Historia
Pod koniec XIX w. na pruskich kolejach KPEV, w ramach normalizacji typów lokomotyw pojawiły się pierwsze tendrzaki z trzema osiami napędnymi i jedną osią toczną z przeznaczeniem do ruchu lokalnego. Parowozy te charakteryzowały się niespokojną jazdą przy większych prędkościach. Pojawił się z związku z tym w 1901 r. nowy tendrzak, znany jako seria T93, który na skutek wprowadzonych zmian konstrukcyjnych okazał się niezwykle udaną i lubianą przez kolejarzy maszyną. Seria ta doczekała się w 1914 roku 2055 (wg niektórych źródeł 2060) egzemplarzy zbudowanych dla KPEV, 133 dla kolei Alzacji-Lotaryngii i 23 dla innych odbiorców.
Rok | 1926 | 1930 | 1939 | 1947 | 1950 | 1955 | 1960 | 1965 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ilość | 310 | 309 | 305 | 213 | 202 | 165 | 71 | 46 |
Po 1918 roku kolejom niemieckim zostało niewiele ponad 1500 parowozów T93. Duża część lokomotyw trafiła do innych zarządów, najwięcej (320) do PKP. Od 1923 roku otrzymały one oznaczenie TKi3 i numery od 1 do 310, a parowozy stacjonujące na terenie Wolnego Miasta Gdańska numery od 1Dz do 10Dz, gdzie litery "Dz" oznaczały Danzig, czyli Gdańsk.
Podczas prawie 50-ciu lat eksploatacji na PKP, parowozy TKi3 pracowały w większości dyrekcji okręgowych i węzłów. Ich praca polegała głównie na obsłudze manewrów, prowadzeniu pociągów zdawczych, bocznicowych i gospodarczych oraz pociągów przewożących pracowników kolei w węzłach. W niektórych rejonach, głównie Wielkopolsce i na Dolnym Śląsku obsługiwały po wojnie cały lokalny ruch osobowy i towarowy. Ostatnim miejscem, gdzie stacjonowały wyłącznie TKi3 była parowozownia Dierżoniów. Parowozy te obsługiwały połączenia do Bielawy, Srebrnej Góry czy też do Ząbkowic aż do wprowadzenia trakcji spalinowej w połowie lat 60-tych. Jednak stopniowe wycofywanie serii TKi3 z ruchu zaplanowano o wiele wcześniej. W połowie lat 30-tych zakładano rezygnację z eksploatacji lokomotyw na parę nasyconą, bez względu na ich ilość, jako że były mniej ekonomiczne niż parowozy na parę przegrzaną. Mimo tego do wybuchu II wojny światowej skreślono z inwentarza jedynie kilka maszyn tej serii ze względu na to, że TKi3 okazały się niezwykle użyteczne w pracy, jaką im przydzielono. Systematyczne wycofywanie TKi3 ze służby rozpoczęto dopiero po wojnie, co było po części zasługą nienajlepszego stanu technicznego, w jakim te parowozy się znajdowały. Większość z tych lokomotyw nie została jednak złomowana, tylko przekazana do przemysłu, gdzie brak środków trakcyjnych do obsługi bocznic dawał się mocno odczuć. Pod koniec lat 50-tych nastąpiło opóźnienie we wprowadzaniu trakcji spalinowej, co zaowocowało zwolnieniem tempa kasacji parowozów. Dzięki temu nieliczne lokomotywy serii TKi3 zdołały dotrwać na PKP do 1966 roku, a ostatnia z nich, TKi3-170 z Kamieńca Ząbkowickiego pozostała na ilostanie aż do stycznia '69. W przemyśle niektóre maszyny pracowały jeszcze w latach 70-tych.
Ciekawostką jest fakt, że w latach 1951-59 kilkadziesiąt parowozów TKi3 przebudowano dla potrzeb przemysłu na bezogniowe. Pozostawiono całe podwozia parowozów, wraz z silnikami parowymi i mechanizmem napędowym. Zamiast kotła zainstalowano duży zbiornik, który przy uruchamianiu lokomotywy po częściowym napełnieniu wodą, ładowano parą ze stacjonarnej kotłowni. Przerobione maszyny otrzymywały oznaczenie TKi3b (b = bezogniowy) i kolejne numery, mimo iż trafiały do różnych odbiorców, głównie w przemyśle celulozowym, ceramicznym i w energetyce. Bezogniowe parowozy pracowały znacznie dłużej od ich "normalnych" kuzynów i jeszcze w latach 80-tych było ich czynnych co najmniej kilkanaście. Jeden z nich, TKi3b-48 służył Kopalni Węgla Brunatnego w Koninie jeszcze w połowie lat 90-tych.
Parowozy T93 poza Polską trafiły też do zarządów innych państw Europy. Po I wojnie światowej służyły w Belgii, Francji, Rumunii, na Litwie, Łotwie i w Jugosławii. Po II wojnie światowej można je było spotkać też w ZSRR, Austrii, Czechosłowacji i we Włoszech. W Belgii ostatni parowóz tej serii skasowano w 1963 roku, w RFN w 1964, w NRD dopiero w 197, natomiast w Rumunii pracował aż do 1973 roku.
Do naszych czasów dotrwało kilka parowozów TKi3. W Muzeum Kolejnictwa stoi TKi3-119 przejęty z Huty Warszawa. Na stacji w Ostrowie Wlkp. przy pierwszym peronie stoi TKi3-120, który jako jedyny z ilostanu PKP został przeznaczony do zachowania i potem przez 20 lat czekał na opiekuna. Zachował się też parowóz TKi3-26, który pracował najdłużej, bo aż do 1982 roku w ZNTK Oleśnica. Potem parowóz ten przekazano po naprawie średniej do Muzeum Kolejnictwa jako czynny eksponat. Na skutek braku zainteresowania ze strony nowego właściciela parowóz odbył tylko dwie jazdy na zamówienie w ciągu dwóch lat, gdyż na dłuższą eksploatację nie pozwalała data rewizji kotła. Parowóz nie został już nigdy uruchomiony i aktualnie wzbogaca zbiory skansenu w Jaworzynie Śląskiej. Parowozy TKi3-87 i TKi3-137 ocalały dzięki staraniom stowarzyszeń miłośników kolei. Pierwszy z nich, wyremontowany staraniem poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych przez Oddział Napraw Okresowych MT Gniezno i przywrócony do służby. Aktualnie oczekuje on w gnieźnieńskich warsztatach na naprawę główną. Drugi został zabrany do Skierniewic i jest własnością Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Ostatni z zachowanych parowozów T93 został zakupiony przez berlińskie Muzeum Komunikacji.
Opis konstrukcji
Parowozy TKi3 posiadały z przodu wózek Kraussa-Helmholtza, łączący za pomocą dyszla oś toczną z pierwszą osią wiązaną. Czop skrętu umieszczono w ten sposób, że oś wiązana miała większy przesuw boczny (27 mm) niż oś toczna (20 mm). Zwiększało to udział pierwszej osi wiązanej w prowadzeniu parowozu podczas przechodzenia przez łuki.
W stosunku do poprzedników, TKi3 miały większe zbiorniki na wodę, pozwalające na przejechanie 70 - 100 km bez naboru wody. trochę inna była też konstrukcja kotła, który był zamontowany wyżej, dzięki czemu możliwe było umieszczenie stojaka nad ostojnicami.
Jeśli chodzi o bezogniową wersję TKi3, to podwozie było typowe, takie samo, jak w "normalnych" maszynach tej serii. Zbiornik, który zainstalowano zamiast kotła miał średnicę 1800 mm i długość 7650 mm. Przy uruchamianiu parowozu zbiornik był częściowo napełniany wodą, a potem ładowany parą ze stacjonarnej kotłowni zakładowej lub używaną do celów technologicznych. Zbiorniki, których większość wykonana była w ZNTK Wrocław, a część przez fabrykę kotłów w Sosnowcu, miały pojemność użyteczną 12 m3, z czego 4,8 m3 stanowiła przestrzeń parowa.
Średnica cylindrów | 450 mm |
Skok tłoka | 630 mm |
Średnica kół napędnych | 1350 mm |
Średnica kół tocznych | 1000 mm |
Nadciśnienie pary w kotle | 12 at |
Powierzchnia ogrzewalna kotła | 104,3 m2 |
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza | 0 m2 |
Powierzchnia rusztu | 1,53 m2 |
Masa w stanie próżnym | 46,5 t |
Masa służbowa | 59,9 t |
Największy nacisk osi | 15,6 t |
Prędkość konstrukcyjna | 65 km/h |
Rozstaw osi skrajnych | 6000 mm |
Pojemność skrzyni wodnej | 7,0 m3 |
Pojemność skrzyni węglowej | 2,0 t |
Długość całkowita | 10 700 mm |
Zachowane egzemplarze
Parowóz | Producent, nr. fabr./rok prod. | Lokalizacja | Status |
---|---|---|---|
TKi3-26 | Hohenzollern 1593/1903 | Jaworzyna Śląska - Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku | eksponat |
TKi3-87 | Union 1652/1908 | Jarocin - parowozownia | eksponat |
TKi3-112 | Hohenzollern 1592/1903 | Berlin | eksponat |
TKi3-119 | Union 2049/1913 | Warszawa - Stacja Muzeum | eksponat |
TKi3-120 | Union 2110/1914 | Ostrów Wielkopolski - stacja | pomnik |
TKi3-137 | Union 1751/1909 | Skierniewice - parowozownia | eksponat |