Historia

Pod koniec XIX w. na pruskich kolejach KPEV, w ramach normalizacji typów lokomotyw pojawiły się pierwsze tendrzaki z trzema osiami napędnymi i jedną osią toczną z przeznaczeniem do ruchu lokalnego. Parowozy te charakteryzowały się niespokojną jazdą przy większych prędkościach. Pojawił się z związku z tym w 1901 r. nowy tendrzak, znany jako seria T9³, który na skutek wprowadzonych zmian konstrukcyjnych okazał się niezwykle udaną i lubianą przez kolejarzy maszyną. Seria ta doczekała się w 1914 roku 2055 (wg niektórych źródeł 2060) egzemplarzy zbudowanych dla KPEV, 133 dla kolei Alzacji-Lotaryngii i 23 dla innych odbiorców.

Po 1918 roku kolejom niemieckim zostało niewiele ponad 1500 parowozów T9³. Duża część lokomotyw trafiła do innych zarządów, najwięcej (320) do PKP. Od 1923 roku otrzymały one oznaczenie TKi3 i numery od 1 do 310, a parowozy stacjonujące na terenie Wolnego Miasta Gdańska numery od 1Dz do 10Dz, gdzie litery "Dz" oznaczały Danzig, czyli Gdańsk.

Podczas prawie 50ciu lat eksploatacji na PKP, parowozy TKi3 pracowały w większości dyrekcji okręgowych i węzłów. Ich praca polegała głównie na obsłudze manewrów, prowadzeniu pociągów zdawczych, bocznicowych i gospodarczych oraz pociągów przewożących pracowników kolei w węzłach. W niektórych rejonach, głównie Wielkopolsce i na Dolnym Śląsku obsługiwały po wojnie cały lokalny ruch osobowy i towarowy. Ostatnim miejscem, gdzie stacjonowały wyłącznie TKi3 była parowozownia Dierżoniów. Parowozy te obsługiwały połączenia do Bielawy, Srebrnej Góry czy też do Ząbkowic aż do wprowadzenia trakcji spalinowej w połowie lat 60tych. Jednak stopniowe wycofywanie serii TKi3 z ruchu zaplanowano o wiele wcześniej. W połowie lat 30tych zakładano rezygnację z eksploatacji lokomotyw na parę nasyconą, bez względu na ich ilość, jako że były mniej ekonomiczne niż parowozy na parę przegrzaną. Mimo tego do wybuchu II wojny światowej skreślono z inwentarza jedynie kilka maszyn tej serii ze względu na to, że TKi3 okazały się niezwykle użyteczne w pracy, jaką im przydzielono. Systematyczne wycofywanie TKi3 ze służby rozpoczęto dopiero po wojnie, co było po części zasługą nienajlepszego stanu technicznego, w jakim te parowozy się znajdowały. Większość z tych lokomotyw nie została jednak złomowana, tylko przekazana do przemysłu, gdzie brak środków trakcyjnych do obsługi bocznic dawał się mocno odczuć. Pod koniec lat 50tych nastąpiło opóźnienie we wprowadzaniu trakcji spalinowej, co zaowocowało zwolnieniem tempa kasacji parowozów. Dzięki temu nieliczne lokomotywy serii TKi3 zdołały dotrwać na PKP do 1966 roku, a ostatnia z nich, TKi3-170 z Kamieńca Ząbkowickiego pozostała na ilostanie aż do stycznia '69. W przemyśle niektóre maszyny pracowały jeszcze w latach 70tych.

Ciekawostką jest fakt, że w latach 1951-59 kilkadziesiąt parowozów TKi3 przebudowano dla potrzeb przemysłu na bezogniowe. Pozostawiono całe podwozia parowozów, wraz z silnikami parowymi i mechanizmem napędowym. Zamiast kotła zainstalowano duży zbiornik, który przy uruchamianiu lokomotywy po częściowym napełnieniu wodą, ładowano parą ze stacjonarnej kotłowni. Przerobione maszyny otrzymywały oznaczenie TKi3b (b = bezogniowy) i kolejne numery, mimo iż trafiały do różnych odbiorców, głównie w przemyśle celulozowym, ceramicznym i w energetyce. Bezogniowe parowozy pracowały znacznie dłużej od ich "normalnych" kuzynów i jeszcze w latach 80tych było ich czynnych co najmniej kilkanaście. Jeden z nich, TKi3b-48 służył Kopalni Węgla Brunatnego w Koninie jeszcze w połowie lat 90tych.

Parowozy T9³ poza Polską trafiły też do zarządów innych państw Europy. Po I wojnie światowej służyły w Belgii, Francji, Rumunii, na Litwie, Łotwie i w Jugosławii. Po II wojnie światowej można je było spotkać też w ZSRR, Austrii, Czechosłowacji i we Włoszech. W Belgii ostatni parowóz tej serii skasowano w 1963 roku, w RFN w 1964, w NRD dopiero w 197, natomiast w Rumunii pracował aż do 1973 roku.

Do naszych czasów dotrwało kilka parowozów TKi3. W Muzeum Kolejnictwa stoi TKi3-119 przejęty z Huty Warszawa. Na stacji w Ostrowie Wlkp. przy pierwszym peronie stoi TKi3-120, który jako jedyny z ilostanu PKP został przeznaczony do zachowania i potem przez 20 lat czekał na opiekuna. Zachował się też parowóz TKi3-26, który pracował najdłużej, bo aż do 1982 roku w ZNTK Oleśnica. Potem parowóz ten przekazano po naprawie średniej do Muzeum Kolejnictwa jako czynny eksponat. Na skutek braku zainteresowania ze strony nowego właściciela parowóz odbył tylko dwie jazdy na zamówienie w ciągu dwóch lat, gdyż na dłuższą eksploatację nie pozwalała data rewizji kotła. Parowóz nie został już nigdy uruchomiony i aktualnie wzbogaca zbiory skansenu w Jaworzynie Śląskiej. Parowozy TKi3-87 i TKi3-137 ocalały dzięki staraniom stowarzyszeń miłośników kolei. Pierwszy z nich, wyremontowany staraniem poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych przez Oddział Napraw Okresowych MT Gniezno i przywrócony do służby. Aktualnie oczekuje on w gnieźnieńskich warsztatach na naprawę główną. Drugi został zabrany do Skierniewic i jest własnością Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei. Ostatni z zachowanych parowozów T9³ został zakupiony przez berlińskie Muzeum Komunikacji.

Opis techniczny

Parowozy TKi3 posiadały z przodu wózek Kraussa-Helmholtza, łączący za pomocą dyszla oś toczną z pierwszą osią wiązaną. Czop skrętu umieszczono w ten sposób, że oś wiązana miała większy przesuw boczny (27 mm) niż oś toczna (20 mm). Zwiększało to udział pierwszej osi wiązanej w prowadzeniu parowozu podczas przechodzenia przez łuki.

W stosunku do poprzedników, TKi3 miały większe zbiorniki na wodę, pozwalające na przejechanie 70 - 100 km bez naboru wody. trochę inna była też konstrukcja kotła, który był zamontowany wyżej, dzięki czemu możliwe było umieszczenie stojaka nad ostojnicami.

Jeśli chodzi o bezogniową wersję TKi3, to podwozie było typowe, takie samo, jak w "normalnych" maszynach tej serii. Zbiornik, który zainstalowano zamiast kotła miał średnicę 1800 mm i długość 7650 mm. Przy uruchamianiu parowozu zbiornik był częściowo napełniany wodą, a potem ładowany parą ze stacjonarnej kotłowni zakładowej lub używaną do celów technologicznych. Zbiorniki, których większość wykonana była w ZNTK Wrocław, a część przez fabrykę kotłów w Sosnowcu, miały pojemność użyteczną 12 m³, z czego 4,8 m³ stanowiła przestrzeń parowa.