Forum dyskusyjne

Witam wszystkich
Na stronie http://www.mojswiatmodeli.pl/_var/gfx/e1939379382c8d9b1654c3d55f1a60cb.jpg jest przedstawiony model niemieckiego parowozu serii 052 z budką na tendrze moje pytanie to czy ta budka służyła maszyniscie do jazdy tyłem gdy na stacji koncowej nie bylo obrotnicy ?
POzdrawiam

ZTCW budka na tendrze służyła dla kierownika pociągu, w sytuacji braku wagonów brankardów.
Lok serii 52 RG (na PKP Ty2) mógł jechac tyłem z prędkością 80 km/h (tak jak i przodem).
Z tego co pamiętam, zdarzały się Ty45 z taką budką (demontowano budki pzy NG pod koniec lat 1950-ych i w 1960-ych).
Pociągi zmiennokierunkowe w przypadku jazdy z parowozem z tyłu były prowadzone z wagonu sterowniczego: kiedyś już na tym forum wspominalem o parowozach serii 60 DRG (przejętych po LBE); ponadto słyszałem o eksperymentalnej jździe push-pull lokami TKt48 na trasie Warszawa - Sochaczew - ale czy ten drugi przypaek to prawda, nie wiem.

Do dnia dzisiejszego w Chabówce, przy czynnych parowozach serii Ty2 są eksploatowane tendry, które kiedyś były wyposażone w budkę dla kierownika pociągu. Świadczy o tym wycięcie na schodki znajdujące się pośrodku tyłu tendra. Jako kilkunastoletni chłopak jeździłem z Ojcem na parowozie wyposażonym w taką budkę, która służyła mi jako miejsce do przebywania w czasie np: obrządzania parowozu, kiedy było dużo roboty i nie było zbyt dużo miejsca w budce maszynisty dla jakiegoś "pętaka". Nigdy zresztą nie widziałem, aby kierownik pociągu przebywał w budce - była raczej wykorzystywana jako podręczny magazynek dla drużyny parowozowej. Ciekawostką jest to, że tendry z budką dołączane były do ostatnich parowozów serii Ty45 wyprodukowanych w latach 1950, np. numer fabr. Ty45-408, Ty45-418, a nie do pierwszych wyprodukowanych po wojnie i likwidowane były przy pierwszej NG. Niestety nie udało mi się znaleźć gdziekolwiek zdjęcia takiego tendra.

Owszem, to prawda. Niestety nie podam źródła, bo nie pamiętam, ale trafiłem niedawno w necie na artykuł z dość szczegółowym opisem. Parowy pusch-pull z parowozem TKt48 był eksperymentowany na trasie Warszawa-Sochaczew i Warszawa-legionowo. Składał się z wagonów "ryflaków", przy czym ostatni/pierwszy miał zamiast przejścia międzywagonowego kabinę w celu obserwacji szlaku i z parowozem łączył go mechaniczny telegraf maszynowy, czyli coś takiego, jak na statku łączy mostek z maszynownią. Jadący w kabinie maszynista (czy pomocnik - nie wiem dokładnie, jaki był podział zadań) nie miał bezpośredniego wpływu na pracę parowozu, mógł jedynie kontrolować hamulec np. przy zatrzymywaniu w peronach. Natomiast z kabiny przez ten telegraf, odpowiednim ułożeniem dźwigni, podawał informacje dla załogi w kabinie parowozu co do rozruchu, prędkości itp. (tak jak na statku: "cała naprzód", "wstecz" i inne takie). Dodatkowo było połączenie przez telefon kablowy, taki jak polowe aparaty w wojsku. Ponieważ ten system komunikacji był jednak mało sprawny i nie dawał możliwości elastycznego kierowania pracą parowozu, a przy ówczesnej technice nie dało się go udoskonalić, dalsze próby wdrażania takiego rozwiązania zarzucono. Reakcja załogi w parowozie zawsze była nieco opóźniona, co stwarzało konkretne problemy. Ilość możliwych do podania komend też była bardzo ograniczona. Każdy nowoczesny pusch-pull cechuje się tym, że nie ma różnicy w sprawności kierowania pociągiem, czy to z lokomotywy, czy z kabiny na drugim końcu składu. Przy trakcji parowej tego efektu nie udało się osiągnąć.

Parowe push-pull były wykorzystywane od 1904 w Wielkiej Brytanii i były zwane "autotrain". Były używane do czasu pojawienia się spalinowych zespołych trakcyjnych w latach 50-tych XX wieku. Na podstawie:
http://en.wikipedia.org/wiki/Push–pull_train#Steam