Forum dyskusyjne

Według http://pl.wikipedia.org/wiki/Lista_lokomotyw_parowych_eksploatowanych_w_Polsce
Pf11 to dawny austriacki lok serii 108 kkStB (jedna sztuka); Piwowoński opisuje tę serię, ale muszę zajrzeć.
Według http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_108 seria 108 występowała na kkStB (nry 108.01–25, z nich po I. wojnie: 24 przejęte przez ČSD, tylko 14 szt. otrzymało numery ČSD wg systemu Vojtěcha Kryšpína: 275.001–014; lok o numerze kkStB 108.14 wszedł na stan PKP jako jedyny w serii Pf11) oraz na Südbahn, (pierwotne nry 108.211–221, po I. wojnie światowej wszystkie przejęte przez BBÖ pod nrami 108.01–11, ostatnia skreślona w 1934 r.).
Piwowoński podaje, że PKP otrzymały Pf11-1 od kolei czeskich.
Najdłużej jeździły w Czechach - na http://lokomotivy.webzdarma.cz/275_0.htm (na podstawie: Jindřich Bek, Zdeněk Bek -Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD, wydawnictwo Corona / tom I.) ostatnie loki serii 275.0 (przezwisko: Nohatá) ČSD skreśliło ze stanu w 1949 r.
Według http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/details.php?image_id=36254&;mode=search maszyny kkStB zostały wyprodukowane w latach 1901-1908 i przydzielone do lokomotywowni w Pilznie (czes. Plzeň, niem. Pilsen), Wiedniu (Wien), Pradze (czes. Praha, niem. Prag), Czeskich Budziejowicach (czes. České Budějovice, niem. Budweis, łac. Budvicium), i Rzeszowie.
Stacjonowanie tej serii w Rzeszowie uzasadnia przejście loka na stan PKP. Co prawda ani artykuł w Wikipedii o serii 108 kkStB, ani stronka Schienefahrzeuge.at nic o tym nie mówią, ale jest wyraźna informacja na http://lokomotivy.webzdarma.cz/275_0.htm
Loki te zamówiono w celu przyspieszenia jazdy pośpiechów Praga - Wiedeń. Konstruktorem był Karl Gölsdorf; producentem loków z 1901 r. dla kkStB -Erste Böhmisch-Mährische Lokomotivfabrik in Prag-Lieben (První českomoravská továrna na stroje v Praze a.s., Praha-Libeň; później ta firma weszła w skład ČKD). Austriackie źródło twierdzi, że był to pierwszy na świecie czterocylindrowiec sprzężony,w którym maszynista jednym stawidłem obsługiwał wszystkie cylindry (w dawniejszych konstrukcjach trzeba było kręcić osobnymi korbami lub wachlować dwiema osobnymi dźwigniami dla cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia - co w praktyce często dawało złe skutki).
Na próbach prototyp pojechał do 140 km/h; najwyższa zmierzona moc prototypu 1500 KM - to była moc indykowana. J. i Z. Bek podają moc na haku ok. 910 kW (czyli ok. 1237 KM).
Loki dla Südbahn wyprodukowały w latach 1903-1908 Wiener Neustädter Lokomotivfabrik (w Wiener Neustadt, czeska nazwa: Vídeňské Nové Město), oraz StEG.
dane techniczne (jeśli nie wskazano inaczej, wg źródła czeskiego):
Charakterystyka loka: 2'B1' n4v
średnica kół wiązanych: kkStB (więc potem PKP i ČSD) 2100 mm, Südbahn (potem ÖBB) 2140 mm
średnica kół tocznych: przednie 1034 (Wiki), tylne 1298 mm (Wiki)
masa służbowa 68,3 t
masa przyczepna 29,0 t
średnice cylindrów: dwa (wysokie ciśnienie ) 350 mm, dwa 600 mm
skok tłoków 680 mm (Wiki)
ciśnienie kotłowe 15 bar
prędkość dopuszczalna 100 km/h
rozrząd Heusingera
minimalny promień łuku toru 150 mm
wysokość 4570 mm
długośc bez tendra
powierzchnia rusztu 3,53 m kw. (przy czym długość rusztu wyniosła 3270 mm)
Przegrzewacza oczywiście brak
Co do pozostałych parametrów kotła, źródła się różnią.
I to mocno. Podejrzewam, że Wikipedia podaje parametry loków dla Südbahnu (jedynych, jakie zostały w międzywojennej Austrii)
-Parametr: -wg Wikipedii nt. serii108: -wg http://lokomotivy.webzdarma.cz/275_0.htm :
(wszystkie) (nry od 275.001 do 275.016) (od 275.017 do 275.024):
Powierzchnia ogrzewalna
całkowita: 231,0 m² 227,5 m² 217,7 m²
powierzchnia ogrzewalna
bezpośrednia (skrzyni ogniowej) 16,00 m² 16,6 m² 16,46 m²
Powierzchnia ogrzewalna
płomieniówek 215,00 m² 210,9 m² 201,28 m²
Liczba płomieniówek 199 329 314
Co do tendrów - Wikipedia podaje zastosowanie tendrów austriackich serii 9, 56, 156, 256, 76, 86 i 88.
Seria 9 to była dwuosiowa zabawka na 10 m³ wody i 6 m³ węgla. Seria 56 była trzyosiowa na 16,7 m³ wody, wersja węglowa brała 8,5 m³ węgla, wersja olejowa - 4,5 m³ oleju, serie 156, 256 i 76 podobny do 56. Serie 86 i 88 były czteroosiowe (2'2').
W Czechosłowacji stosowano trzyosiowe tendry tamtejszych serii 516.0 i 517.0 (ten drugi to dawniejszy austriacki 56: opis po czesku http://cs.wikipedia.org/wiki/KkStB_tendr_56 , niemiecki oryginał
http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_Tenderreihe_56 ).

Liczniejsza na PKP była seria Pf12 - aż 19 lokomotyw.
Były to dawne austriackie loki bardzo zróżnicowanej serii 308, pierwotnie budowanej dla KFNB (Północna Kolej Cesarza Ferdynanda , niem. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, czes. Severní dráha císaře Ferdinanda, od 1919 r. oficjalnie Severní dráha Ferdinandova; SDF; w Austrii KFNB stała się własnością państwa w 1906 r., od 1907 kkStB przejęły prowadzenie ruchu: http://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Ferdinands-Nordbahn ), seria KFNB IId, numery inwentarzowe od 225 do 281 włącznie. Były to Atlantiki (2'B1'), zawsze dwucylindrowe (więc 2'B1'n2), budowane wyłącznie przez Wiener Neustädter Lokomotivfabrik. Ostatnie egzemplarze (nry KFNB 270-281 z 1908 r.) miały osuszacz pary systemu Clencha-Gölsdorfa o powierzchni 39,4 m², wcześniejsze były na parę nasyconą bez osuszacza. Wszystkie miały ciśnienie 13 at, i były jednoprężne, czy, jak kto woli, bliźniacze.
KkStB nadały w 1909 r. maszynom na z osuszaczem serię 308.5 (zresztą z czasem osuszacze zdemontowano), loki na parę nasyconą niesuszoną dostały serię 308.
Dość skomplikowana historia serii IId KFNB i dane techniczne są pod http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_308 ; losy maszyn przejętych przez Czechosłowację (seria ČSD 274.0, tendry -seria 415.0) - np.
pod http://parniloko.wz.cz/web/loko/rady/200/2740/2740.html
Co do Polski: W latach 1898-1900 w Wiener Neustadt zbudowano 18 loków podobnych do serii IId KFNB dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (z tego PKP przyjęły na stan dziesięć sztuk). Pozostałe 9 szt. Pf12 to loki przejęte po kkStB.
Losy serii 308 kkStB po I. wojnie: Poza 9 sztukami dla PKP, 15 szt. przejęły ČSD (skreślone do 1939 r.), reszta została w Austrii na BBÖ - 30 szt., najniższy numer 308.03, najwyższy 308.45 (nie wszystkie obsadzone, jak sądzę, zachowywano dawne numery kkStB).
Ostatnie dwie maszyny w Austrii doczekały przejęcia Österreichische Bundesbahnen (przed wojną używających skrótu BBÖ dla odróżnienia od szwajcarskiej Oensingen–Balsthal-Bahn AG) przez DRG w 1939 r. i otrzymały numery 14 001 i 14 002, skreślono je w 1941 r.
W Polsce o ile wiem, Pf12 po II. wojnie światowej już nie było... zresztą nie uruchomiono wtedy znacznie nowocześniejszych od Pf12 loków Pn11 i Pn12.
Dane techniczne serii Pf12 według Piwowońskiego i źródeł austriackich:
ciśnienie 12 at (obniżone na PKP - pierwotnie było 13)
średnica cylindrów 470 mm
skok tłoka 600 mm
powierzchnia rusztu 2,9 m²
średnica kół napędnych 1960 mm
średnica kół tocznych 970 mm zarówno przednich jak tylnych
Największy rozstaw osi nieprzesuwnych 2300 mm
całkowity rozstaw osi: lok bez tendra 8350 mm, lok z tendrem 13896 mm
długość całkowita parowozu z tendrem 16998 mm
siła pociągowa 5500 kG (czyli 53,955 kN)
prędkość dopuszczalna 100 km/h
masa przyczepna: Piwowoński podaje 30,0 t, Austriacy 28,0 t.
powierzchnia ogrzewalna wg Piwowońskiego 153 m² (dziwna, nie pasuje do danych austriackich: Austriacy podają, że wszystkie loki bez osuszacza pary miały powierzchnie ogrzewalną skrzyni ogniowej 11,8 m², natomiast loki z osuszaczem 12,2 m²).
Według źródeł austriackich dane techniczne zmienne w serii

-parametr: Nry wg KFNB (w nawiasach pod numerami lata produkcji):
225-236 237-251 252-269 270-281 {z osuszaczem pary}
(1895) (1895, 97-99) (1900-1901, (1908)
1905, 1907)
Powierzchnia ogrzewalna:
-płomieniówek 156,9 m² 156,4 m² 156,4 m² 116,4 m²
-skrzyni ogniowej 11,8 m² 11,8 m² 11,8 m² 12,2 m²
-łączna 168,7 m² 168,2 m² 168,2 m² 128,6 m²
Masa na pusto 54,7 t 55,0 t 55,0 t nieznana
Masa służbowa 60,6 t 60,6 t 60,9 t nieznana
Masa służbowa z tendrem 97,7 t 97,7 t 98,2 t nieznana

Jedyny stosowany do tych lokomotyw tender to austriacka seria 74 (na PKP 15C12), o pojemności skrzyni wodnej 15 m³ (Piwowoński: 14,2 m³), pojemności skrzyni węglowej 7,5 m³ (na PKP 7,2 tony), masa w stanie próżnym 15,3 t, masa służbowa wg Piwowońskiego 37,0 t (wg źródeł austriackich od 37,1 do 37,3 t).
Dla jasności: według http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_Tenderreihe_74 tendry te, budowane dla KFNB od 1895 r. we Floridsdorf (wówczas jako seria O) występowały w dwóch odmianach, o masie własnej 16,1 lub 16,t. Były to tendry trzyosiowe, o rozstawie skrajnych osi 3200 mm, średnicy kół 970 mm.
Stosowano je wyłącznie do parowozów serii 308.
I tu ciekawostka: trzy maszyny później przebudowano na układ osi 2'C (nr 308.12 w 1913 r., nr 308.38 w 1915 r. i nr 308.36 w 1916 r.). Te lokomotywy otrzymały na kkStB serie 227, BBÖ skreśliły ostatnią z nich w 1932 r.

"(...)lok o numerze kkStB 108.14 wszedł na stan PKP jako jedyny w serii Pf11(...)"
"Die Lokomotiven der PKP", stwierdza że przejęty parowóz to kkStB 108.15, stwierdza poza tym "Hersteller daten (Rahmen):StEG 03/3068" [Numer seryjny ramy: 3068, producent: StEG, rok produkcji: 1903]. Poza tym rubryka PKP-Nr. jest pusta... (tzn. zapewne brak numeru nadanego przez PKP)...