Forum dyskusyjne

http://www.steamcar.co.uk/index.html
Obecnie rekord należy do przedstawionego wyżej pojazdu i wynosi 148,308 mil na godzinę (średnia prędkość na odcinku 1 km - jeżeli dobrze zrozumiałem) daje to 238,678 km/h. Rekord został ustanowiony 26 sierpnia 2009, (mimo że pojazd jest brytyjski rekordowy przejazd odbył się w Ameryce Płn.)

Podstawowe dane techniczne:
http://www.steamcar.co.uk/design.html
Długość/wysokość/szerokość [mm]: 7 663/1700/1700.
Masa [t]: 3 (co w odniesiu do parowozów jest wartościa małą, np. parowóz MAV 242 który można by uznać za lekki ważył 86t - wyniko to zapewne z konieczności uzyskania odpowiedniego tarcia między kołem, a szyną, w przypadku w/w samochodu powierzchnia styku jest większa więc tarcie także).
Jednostka napędowa: 2 turbiny. Największa możliwa ich prędkość obrotowa to 13000 obrotów na minutę
Napęd: koła tylne
Moc: 360 KM (wspomniany już MAV 242 miał moc 600KM, jednak dla samochodu przypada więcej koni mechanicznych na tonę).
Prędkość maksymalna: 274 km/h
Napęd: LPG
Palniki: o mocy 3MW (3000kW), zużywają 23 filiżanki herbaty (?) na sekundę.
Kotły: 12 szt. (po co aż tyle?, nie lepiej jeden a większy?), jeżeli dobrze rozumiem ponad 3 km rur ogniowych.
Przegrzewacz: tak (niestety nie podano jego typu).
Szybkość przepływy 40kg na minutę (chodzi chyba o produkcję pary) (40kg/min = 2400kg/h).
Ciśnienie: 40bar (40,79 atm.) - czyli są to kotły średniociśnieniowe (budowany już kotły działające na wyższe ciśnienie np. parowóz H17 - http://www.dself.dsl.pipex.com/museum/locoloco/germHP/germhigh.htm ).
Temparatura [przegrzewania] - 400 stopni Celsjusza.
Zapasy: Wody 140 litrów, gazu 60 litrów.

Filiżanka od herbaty (podana w zużyciu paliwa) - najpewniej jako jednostka objętości. Trochę dla mnie dziwna. Fakt, na naczyniach kuchennych (np. rondlach, garnkach) spotykało się podziałkę w filiżankach (cups), jednak ZTCW Anglicy i Amerykanie mierzą paliwa płynne raczej w galonach [odpowiednio: galon amerykański (US gallon) to 231 cali sześciennych (cube inches, skrót cu.in.) czyli 3,7854 litra, 42 galony to baryłka (US barrel), używana do ropy naftowej; galon brytyjski (imperial gallon, skrót Imp. gal.) to 277 cali sześciennych, czyli 4,5392 litra].
Galon dzieli się na 4 kwarty, a kwarta na dwie pinty.
Liczba kotłów - rzeczywiście obłęna, jedyna uzasadnienie jakie widzę to możliwość szybkiego rozpalenia... Chociaż ostatnie produkowane seryjnie samochody parowe, marki Stanley (produkowane jakoś do 1923 r.) i Doble (prod. do ok. 1930 r.) miały pojedyńcze kotły, a czas rozpalenia od stanu zimnego do gotowości do jazdy był podobno ok. 10 minut (za : Witold Rychter, Dzieje samochodu). Inna sprawa, że Doble i Stanleye były dużo mniejsze niz wyżej opisany samochód, no i miały słabsze osiągi. Parowy Stanley był pierwszym samochodem, który przekroczył 200 km/h chyba w 1906 r. (trzy lata przed pierwszym samochodem z silnikiem spalinowym, który dokonał tego samego), ale modele seryjne chyba były sporo wolniejsze.

Nie chcąc zakładać nowego wątku zapodaję stronę, która jak ją czytałem, wprawiła mnie w osłupienie. Rzecz o motocyklach parowych: http://ttcm.vel.pl/index.php?option=com_content&;task=view&id=40&Itemid=37 Gorąco polecam!

Tutaj zaś mamy do prawdy niesamowity pomysł.- pojazd poruszał się po zwykłych drogach tak jak lokmobile ale miał kształ konia (ale poruszał się na kołach) - http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/steamhorse/steamhorse.htm
Jak stwierdził konstruktor - taki wechikuł nie będzie straszył koni na ulicach... Poza tym nietypową cechą było użycie gazu do napędu tego wechikułu, takie rozwiązanie miało zapobiec dymieniu. Poza tym pojazd posiadał urządzenie do kondensacji pary. Pojazd posiadał dzwonek, wymagany przepisami amerykańskimi.

Jednak zdarzały się nawet machiny poruszające się za pomocą "nóg". Np. "Le Voyageur mecanigque de Brunton":
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval_à_vapeur_de_Brunton
Pojazd został zbudowany w 1813, powyższe źródło opisu układ osi jako ooJ (franc. Jambe = noga) przed pojazd postawiono wymóg pokonywania 20 promilowego nachylenia (w 1813 zapewno uważano że taki stok nie pokona żadna lokomotywa adhezyjna - pogląd ten został obalony dopiero w połowie XIXw., za sprawą konkursu Semmering, w Austrii). Machina była zaopatrzona w 3 atmosferowy kocioł, jeden cylinder parowy (średnica: 152mm skok tłoka: 650mm), masa służbowa 2,29t, prędkość maksymalna ok. 5km/h., zbudowano drugi egzamplarz który ważył 5ton, ale nie był w stanie przekroczyć prędkości 4,5km/h (tj. maszerującego człowieka...), był eksploatowany w latach 1814-1815 (skreślony z inwentarza z powodu wybuchu kotła). Wg. http://ru.wikipedia.org/wiki/Шагающий_паровоз podane projekty sugerował francuski inżynier Forsen-German w latach 20-tych XXw. W dziedzinie fantazji można jeszcze wymienić projekt autorstwa Sigi Strassera: http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/fictional/fictional.htm (opisany jako: WURFHAKENLOKOMOTIVE / The grappling-hook locomotive by Sigi Strasser ), co ciekawe również ta maszyna miała pokonywać nie możliwe nachylenia dla parowozów konstrukcji klasycznej swojego okresu. Trasa takiej konstrukcji miałaby mieć postać drabiny.

Poprawka do powyższego:
Jest:"(...)Wg. http://ru.wikipedia.org/wiki/Шагающий_паровоз podane projekty sugerował francuski inżynier Forsen-German w latach 20-tych XXw.(...)"
A powinno być: "(...)Wg. http://ru.wikipedia.org/wiki/Шагающий_паровоз podobne projekty sugerował francuski inżynier Forsen-German w latach 20-tych XXw.(...)"

Według: J.J. Herlinger "Niezwykłe perypetie odkryc i wynalazków" parowóz odpychający się nogami od torowiska zostrał zbudowany przez niejakiego Bruntona około roku 1810. Była to oczywiściw wtopa. To samo źródło wskazuje Hedley`a jako kontruktora, dzięki któremu koleje przemysłowe i publiczne zostały zdominowane przez lokomotywy adhezyjne.
na wodzie podobną wpadka był parostatek napędany wiosłmi, konstruktor Fitch (chyba lata osiemdziesiąte XVIII. w.?). Mechanzim przenoszący napęd z maszyny aprowej na wiosła był bardzo skomplikowany, no i wiosła często się łamały uderzając o przeszkody. Jak wiemy, do czasu wprowadzenia śrub parostaki używały kół łopatkowych (w żegludze śroódlądowej niekeidy nawet jeszcze w okresie międzywojennym).

Poprawka, przytoczone przez Kol. Daweo źródło datuje parowóz Bruntona na 1813 r.:
http://www.archive.org/stream/cu31924003627167#page/n489/mode/2up

http://armor.kiev.ua/Tanks/WWI/blinov/
http://armor.kiev.ua/Tanks/WWI/blinov/?img=blinov1.gif
Parowy traktor z kotłem pionowym, pojazd poruszał się na gąsiennicach, IIpoł. XIXw. Konstruktorem tego wehikułu był Blinow, stąd też nazywano go "Самоход" Блинова ["samochód" Blinowa]

Kolejny parowy traktor gąsiennicowy - tym razem z 1941
http://strangernn.livejournal.com/85322.html
20t Dampfschlepper mit 6 Rollen Laufwerk (Skoda) / Fahrgestell
(20tonowy ciągnik parowy z 6-o kołowym /w znaczeniu 6kół z jednej strony/ podwoziem (Skoda))
Wygląd tego pojazd jest naprawdę dziwny - podwozie wygląda jak zwykłe podwozie czołgowe, ale góra, jakby rodem z jakiegoś parowca...Jeżeli dobrze rozumiem opis to pojazd używał jako paliwa Holzgasu (ale nie mam pewności...)

Amerykański parowy "skuter śnieżny" http://strangernn.livejournal.com/131990.html
Wygląda jak kocioł parowozu, posadowiony na gąsiennicach z tyłu i nartach z przodu. Pojazd z 1901, podobnie jak zwykłe parowozy ciągnął "wagony" czy też - może lepiej będzie brzmiało - przyczepy

Ciągnik Škoda opisany po rosyjsku pod adresem http://strangernn.livejournal.com/85322.html :
Z opisu na powyższej stronie wynika jedynie, że pojazd miał zabudowane gazogeneratory. Nie napisano wyraźnie, jakie paliwo było stosowane.
Spotykano również, co prawda raczej do napędu silników stacjonarnych , generatory gazu pracujące na koksie (produktami pracy takiego generatora był generatorowy, podobny składem do gazu świetlnego, tylko nieco uboższy w parę wodną, oraz żużel).
Napęd silnikiem na gaz generatorowy miał np. młyn Sackiewicza i Kujawy w Tłuszczu, w okresie międzywojennym i później, aż do nacjonalizacji (chodzi o obecne miasto Tłuszcz, ze stacją węzłową na linii Warszawa - Białystok).
Dla jasności - silniki na gaz drzewny były silnikami spalinowymi z zapłonem iskrowym. Podejrzewam, że takiej samej konstrukcji były silniki na gaz generatorowy, ale nie mam pewności.
Co do ciągnika Škoda, gaz drzewny wydaje się bardziej prawdopodobny - drewno było łatwiej dostępne niż koks.

Gazem generatorowym nazywamy wszelakie gazy powstające w generatorze niezależnie od tego, co w nim prażymy. Może to być zatem koks, węgiel drzewny, drewno i mieszanki tych składników.
W prawdzie forum jest o parowozach (również drogowych) ale pozwolę sobie wrzucić śmieszny filmik jak zrobić, zabudować, uruchomić i eksploatować gazogenerator w aucie http://youtu.be/76kNcN_vLz8

Nazwy gaz generatorowy w znaczeniu gaz uzyskany z koksu używali ludzie urodzeni w latach dwudziestych XX. wieku, od których uzyskałem informację o takowym źródle napędu.
Przyjmując uwagę Kucyka, musimy chyba gaz używany niegdyś do napędu młyna w Tłuszczu nazwać gazem koksowym.
Filmik z UAZem ekstra.
Ku mojemu jeszcze większemu zdziwieniu znalazłem także filmik z Oplem kapitanem (w końcu samochód osobowy!) wz wytwornica gazu drzewnego:
http://www.youtube.com/watch?v=5Kapzx81W5s&;feature=related
Aby zakończyć ten off top, dodam, że gaz świetlny był najdawniejszym paliwem dla silników spalinowych: Gazem zasilał swój nieużyteczny praktycznie (ale najdawniejszy znany) silnik major w st. spocz. armii szwajcarskiej Izaak de Rivaz. Także gazem świetlnym były napędzane silniki wynalzione przez Etienne'a Lenoir'a, również gazowe były silniki Nikolausa Augusta Otto... dopiero Siegfried Marcus, a poxniej niezalkeżnie Gottlieb Daimler i Karl Benz zabrali się do benzyny, wówczas produktu niemal odpadowego...
A wracając do parowozów (i w ogóle taboru kolejowego), korzystały one najwyżej z oświetlenia gazowego. ZTCP nawet seria Ty23 pierwotnie miała na tendrze zbiornik gazu świetlnego.
Nie wykluczam, że podobnie do najdawniejszych samochodów i do kolejarzy, parowozy mogły miewać latarnie acetylenowe, z wytwarzaniem acetylenu na miejscu (metoda kapania wodą na karbid:
CaC2 + H2O => C2H2 + CaO )