Forum dyskusyjne

Głównym producentem parowozów po 1990 jest DLM ( http://www.dlm-ag.ch/en/locomotives ) czyli de facto SLM Winterthur (fabryka ta budowała parowozy dla odbiorców z całego świata, specjalizowała się w budowie parowozów adhezyjno-zębatych). Jednym z produktów jest pojedyńczy parowóz serii 52NG (NG - Nowej Genercaji), który powstał przez zamontowanie nowoczesnego kotła na podwoziu parowozu serii 52 (w 1997 roku). Fabryka jak wcześniej wytwarza parowozy zębata, a na stronie http://www.dlm-ag.ch/en/locomotives jest nawet projekt parowego wagonu motorowego, zębatego z kotłem poprzecznym. Na tym obrazku http://www.dlm-ag.ch/en/modern-steam?start=6 widać koncepcje, aby używać parowozu z pociągiem zmiennokierunkowym (żaden przełom, w Niemczech używano składów parowóz+wagon zmiennokierunkowy). Co ciekawie (co widać nawet w parowozach 242T dla Holandii), firma jakby wogóle nie zajmuję się rozwojem rozrządu, pozostając przy stawidle Heusingera, dużo lepszym rozwiązaniem jest rozrząd Caprottiego, a w pociągu zmiennokierunkowym chociaż rozrząd Kuhna (odmiana stawidła Heusingera, zapewnia spokojny bieg parowozu tyłem na przód).

Parowóz brytyjski A1 "Peppercorn" http://www.a1steam.com/ - parowozy zbudowanego według starego projektu (lata 1950-te).

Parowóz SAR 26 (przebudowany z SAR 25) "L.D.Porta" (zwany również "Red Devil" z powodu scheamtu malowania): http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html (opisano również kilka innych niezwykłych konstrukcji - ostani projekt 5AT typu 2-3-0 kojarzy mi się z Chapelona "UltraRapide" - http://thierry.stora.free.fr/pics/prj230_1.gif - o prędkości maksymalnej 250km/h) (wzmiankowana w http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html dysza Lempora (Lempor exhaust) - opisana jest tu http://home.ca.inter.net/~mguy/ALemporExhaust.htm podobno jest to najwydajniesze źródło ciągu (ciekawe jak wygląda skuteczność w porównaniu do dyszy typu SuperKylchap - http://thierry.stora.free.fr/english/kylchap1.htm)).

Nie mogę nie dodać, że mamy i polskie dokonania w tej dziedzinie. Otóż w 1994r. w Pile zbudowano nowy parowóz (w prawdzie z części innych maszyn, ale jednak nowy) na którym mam okazję zasmradzać węglowym dymem podwarszawskie miejscowości. Mowa tu o wąskotorowym Px48-3917. Szczegóły jego powstania można odnaleźć klikając tu: http://750mm.pl/viewtopic.php?p=27286#27286

http://www.trainweb.org/tusp/90s.html
Koncepcja Garratta dla Australii (nb. ma on układ osi 1CD1+1DC1, a nie jak sugeruje tytuł 1G1+1G1), jeżeli dobrze rozumiem ma posiadać 5 cylindrów na każdą grupę osi (łącznie 20), (a może 10, w postaci zespołów 2 i 3 - cylindrowych), kocioł wodnrurowy, o ciśnieniu 900PSI (ok. 60 atm.), paliwo gaz ziemny, albo benzol (? - czy "liquefied coal product" znaczy po angielsku benzol czy coś innego - ?).

http://www.trainweb.org/tusp/index.html - strona główna.
Inne działy powyższej strony
http://www.trainweb.org/tusp/almost.html
http://www.trainweb.org/tusp/last30/last30.html
===================================
http://homepage.eircom.net/~ngenerationsteam/papers.htm
-strona o parowozach N(astępnej) Generacji
Wg. powyższego parowozy dzielą się na:
http://homepage.eircom.net/~ngenerationsteam/photos.htm
1. Pierwszej generacji
2. Pierwszej generacji, zaawansowanych techniczne (np. SNCF 242A).
3. Drugiej generacji (współczesne)
==============================

http://www.trainweb.org/tusp/philosophy.html
Podstawowe założenia które ma spełniać nowoczesny parowóz:

Wg. Norfolk&Western (to właśnie to właśnie dla tej spółki skonstruowano parowóz TE-1 Jawn Henry: http://loco.skyrocket.de/data/nw_te1_jawnhenry.htm ) - [założenia z lat 40tych XXw.]
1.Kocioł wysokiej pojemności
2.Łożyska toczne
3.Ostoja jako pojedyńczy odlew
4.Starannie zaprojektowany rozrząd (dobre wyważenie mas).
5.Pełne (?-wysokie-?) ciśnienie, mechaniczne smarowanie

Wg. Andre Chapelona
1.Wydajny system wydechowy (dysza)
2.Wysoki stopień przegrzewania
3."Gładki" (płynny) obieg pary
4.Wielostopniowa ekspansja pary

Wg. L.D.Porty
1.Wydajny system spalania
2.Zwiększenie przyczepności
"3. Advanced tribology" (???)
4.Starannie zaprojektowane szczegóły

Wg. Davida Wardale
1.Możliwe wysokie ciśnienie w kotle
2.Możliwe mały kocioł
3."Minimize the steam chest" (?? - możliwie małe przewody parowe ??)
4."Minimize the exhaust steam back pressure:"
5.Zapewnienie ciśnienia w kotle / objętość cylindrów / średnicy kół napędnych dających dużą moc przy normalnej prędkości przy ekonomicznej pracy.
6."Minimize the cylinder clearance volume." (?? - możliwe duże (%) napełnienie cylindrów - ??)
7.Możliwe wysoka temperatura pary
8.Możliwe wysoka temperatura wody dostarczanej do kotła
9.Możliwe mała ilość paliwa które nie zostało spalone
10."Minimize the combustion excess air: requires the best fuel / air mixing in the combustion zone." (?? - możliwe mała ilość nadmiarowo spalanego powietrza - ??)
11.Zapewnienie że projekt i system spalania gwarantuje dobry obieg pary, tak aby wysokie ciśnienie pary w kotle mogło być w rzeczywistości utrzymywane
12.Możliwe duży stosunek moc lokomotywy : masa.

Wg. Norfolk&Western : 1.Kocioł wysokiej pojemności - dziwny parametr. Może jednak chodzi o wysoką wydajność kotła? Pojemność kotła sama w sobie nie jest zaletą.
wg L.D. Porty: 3. Advanced tribology - trybologia wg http://www.tribologia.eu/ptt/try/tr01.htm oraz http://pl.wikipedia.org/wiki/Tribologia jest nauką o wzajemnym oddziaływaniu ciał stałych (tarcie, zużcyie wskutek tarcia, smarowanie). Chodzi tu więc o ograniczenie tarcia.
Wg Davida Wardale: .Minimize the exhaust steam back pressure - minimalizować opory wylotu pary z silników.
Minimize the combustion excess air: requires the best fuel / air mixing in the combustion zone - minimalizować nadmiar powietrza, poprzez zapewnienie mozlwie najlepszego meiszania powietrza z paliwem w strefie spalania (czyliw palenisku i ewntualnej komorze spalania).

Norfolk&Western : "1. A high-capacity boiler" - rozumiem to jako to że w kotle powinno znajdować się dużo wody, ale być może chodzi o zdolność do wytworzenia dużej ilości pary. Ale duża ilość wody raczej nie zgadzałaby się z parowozem "Jawn Henry" Norfolk&Western (seria TE1) który posiadał kocioł wodnorurowy (tj. taki który będzie mieścił raczej mniej wody niż takiej samej wielkości kocioł ogniorurowy).
Niskie tarcie zgadzałoby się z założeniem Norfolk&Western, iż należy stosować łożyska toczne.
Za to http://locofonic.alphalink.com.au/te1.htm pozwala sądzić że wymieniony parowóz serii TE1 "JawnHenry" (Baldwin-Lima-Hamilton 2300/1954) posiadał zalety nie wynikające z w/w założeniami.
I.Przekładnia elektryczna powodowała dużą różnicę pomiędzy mocą ciągłą a mocą szczytową.
II.Parowóz mógł mimo braku osi tocznych osiągać prędkość 97km/h - wystarczającą do ruchu towarowego.
III.Pokonywał parowozy Y6b (1D+D1) pod względem ekonomiczności zużycia węgla.
Można też przypuszczać że TE1 nie miał problemu typowego dla "klasycznych" parowozów - maksymalna siła pociągowa była dostępna w szerokim spektrum prędkości (tak jak w lokmotywach diesla), a nie tylko w wąskim zakresie prędkości. Niestety wielką wadą TE1 była jego wysoka cena produkcji...
Wszystkie powyższe założenia pomijają ceną i opierają się chyba na przekonaniu, że klient zakupi parowóz nie licząc się z ceną i będzie oczekiwał że oszczędności zwrócą się w jakimś czasie. I tu chyba historia zatoczyła koło - od drogich w produkcji, czterocylindrowych compound-ów drogich w produkcji, przez tańsze w produkcji, ale zużywające więcej paliwa dwucylindrowe bliźniaki (zwilling), z powrotem do parowozów drogich w produkcji (bo skomplikowanych pod względem konstrukcji), ale zużuwających mniej paliwa...

Bardzo istotną kwestią dla ekonomiki budowy i eksploatacji parowozu jest cena plaiwa. Oczywiście przyzwyczajenia w danym kraju (czy też u danego przewoźniak) też sa ważne. Ale zwraca uwagę, że parowozami bliźniaczymi, a w każdym razie jednoprężnymi, jeżdżono głownie w krajach mających własne złoza węgla (Rosja, USA, Polska, Prusy). Czterocylindrowce sprzężone powstawaływ krajach bez złóż węgla (Szwajcaria, Włochy, Bawaria... - w Szwajcarii nawet maszyny towarowe potrafiły mieć cztery sprzężone cylindry). Fakt, Francja miała swój węgiel, ale mimo to go szanowała (chyba ważniejsza we Francji była wysoka kultura techniczna i upodobanie do spokojnego biegu maszyn).
Co do stosowania łożysk tocznych w parowozach: Na PKP chyba jedynym parowozem na łożyskach tocznych był Ok55-3; w Czechosłowacji ZTCP parę ostatnich serii miało łożyska toczne nawet w rozrządzie (np. chyba 477.0?).
Jeżeli chodzi o ostoje odlewane, to była specjalność USA. Ostatnie parowozy dla DB (seria 10, niegdyś omawiana na tym forum) miały ostoje blachownicowe spawane.

W Bawarii również istniała seria sprzężonych czterocylindrowych compoundów do ruchu towarowego Eh4v (seria G 5/5 - http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_G_5/5 - o średnicy kół napędnych 1270mm, wyprodukowano 95 sztuk w latach 1911 - 1924). W/w kraje rozpoczęły badania nad trakcją elektryczną wcześniej niż te posiadające duże złoża węgla. (We Włoszech już na przełomie XIX i XX w. istniała rozbudowana sieć linii zeelektryfikowanych). Jednak np. w Austro-Węgrzech mimo dostępu do złóż węgla (tereny późniejszych Czech), budowano 4 cylindrowe compound-y (np. kkStB 310), również jako parowozy towarowe (kkStB 100 - 1Fh4v, kkStB 280 - 1Et4v, kkStB 380 - 1Eh4v, kkStB 470 - 1D1h4v), być może wynikało to nie tyle z braku węgla, ile trudnych (górzystych) profili linii...
Chociaż rozwój trakcji elektrycznej w większości krajów miał także inne powody (np. w Szwajcarii stosunkowo duża liczba linii prowadziła przez długie tunele, gdzie trakcja elektryczna sprawowała się lepiej od parowej).
W Rosji, USA, Polsce i Prusach, większość linii biegła w terenie równinnym - co prawda występują strome linie, lecz w ograniczonej liczbie

Austro-Węgry (dokłądniej, Przedlitawia czyli austriacka część tegio państwa) jest kolejnym obok Francji dobrym przykładem państwa, które mimo posiadania własnych złóż węgla dość chętnie budowało parowozy sprzężone - tu kłania się lokalna szkoła konstruktorska i wysoka kultura techniczna.
Co do elektryfikacji: Niewątpliwym światowym liderem w zakresie elektryfikacji kolei jest Szwajcaria. Jest to kraj modelowy, w którym zaistniały następujace czynniki sprzyjające:
-górski charakter większości linii, co sprzyja elektryfikacji (pojazdy elektryczne najlepiej ze wszystkich innych wjeżdżaja pod górę z uwagi na duży moment rozruchowy i wysoką przeciążalność silników)
-drogi węgiel
-bardzo tania energia elektryczna z elektrowni wodnych (ten czynnik występuje też w Szwecji)
-no i długie tunele (to jest co prawda czynnik lokalny, a nie ogólnokrajowy).
W Prusach ZTCP pierwsza linia zelektryfikowana KPEV została oddana do ruchu w 1914 r. (prowadziła z Bitterfeld, nie pamiętam dokąd).
W międzywojennych Niemczech w pierwszej kolejności elektryfikowano linie górskie i podgórskie (w tym podsudeckie).
W dawnym Związku Sowieckim pierwsza zelektryfikowana linia to szlak Chaszuri - Zestafoni - na Przełęczy Suramskiej (Gruzja), bardzo trudny górski odcinek linii Tbilisi - Poti (z tym, że do Soczi czy Rostowa z Tbilisi też się tamtędy jeździło), z pochyleniami do 2,9% i licznymi łukami o promieniu 150 m. Do końca 1924 roku odcinek ów obsługiwały tendrzaki serii F (systemu Fairliego, układ osi C`C, masa napędna od 73 do 90 ton). Gdy te tendrzaki zaczęły dojrzewać do kasacji, a brutta rosły, zaczęto na tym odcinku prowadzić składy lokami serii E (towarowe Eh2, rozstaw osi sztywno osadzonych 4320 mm) w tracji podwójnej lub potrójnej, z tendrxakami serii F lub Cz na popychu.
Brak odpowiednich parowozów w taborze NKPS i w ofercie radzieckiego przemysłu, bliskie wyczerpanie przepustowości linii oraz bliskość górskich odcinków rzek Rioni i Kury (Kura po gruzińsku - Mtkwari) umożliwiających budowę elektrowni wodnych spowodowały podjęcie elektryfikacji (początek budowy energetycznych linii przesyłowych i sieci trakcyjnej w 1928 r., pierwsza próbna jazda elektrowozu 2. sierpnia 1932 r.)

Parowozy czterocylindrowe produkowano również w Belgii:
parowozy pośpieszne:
SNCB 1 - 2C1
SNCB 9 - 2C
SNCB 10 - 2C1
parowozy towarowe "systemu Flamma" dla Rosji ( http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Фл ).
Były to parowozy z czterema cylindrami ale o jednostopniowej ekspansji pary (Vierling).

Parowozy budowy belgijskiej 1`E h4 (tzw. systemu Flamme), seria F kolei rosyjskich - wg: Witalij Alieksandrowicz Rakow, ``Parowozy otiecziestwiennych żelieznych dorog 1845-1955`` były budowane dla SNCB w latach 1909-1916. Kolej rosyjska zainteresowała się tymi czterocylindrowcami jednoprężnymi. Ostatecznie zamówiono ich dla Rosji 80 szt. Pierwszy egzemplarz przybył w częściach do warsztatów aleksandrowskich Kolei Mikołajowskiej (Nikołajewskaja Żelieznaja Doroga obejmowała linie Petersburg - Moskwa), gdzie go złożono i przerobiono na tor szeroki, po czym 24. grudnia 1915 r. lok przybył na kolej jekatierininską.
Dane techniczne na ogół są na stronce http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Фл (w razie niejasności proszę pisać, pomogę z językiem rosyjskim); na podstawie paragrafu 2.17 książki Rakowa dodam, że kocioł miał 230 płomieniówek średnicy wenętrznej 46 mm a zewnętrznej 51 mm oraz płomienic śr. 119/127 mm. Kocioł miał aż dwoje drzwiczek paleniskowych. Strop skrzyni ogniowej był promienisty, a strop stojaka kotła - cylindryczny.
Ponadto, dość osbliwie wygladało podwozie. Rozstaw między osią toczną a pierwszą wiązaną był 2500 mm. Os toczna była w wózku Kraussa. Następnie rozstawy między osiami wiązanymi wynosiły: I-II 2315 mm, II- III 1600 mm, III-IV 2100 mm i IV - V 1600 mm. Odległość od V. osi wiązanej do tylnicy parowozu wynosiła 1432 mm, a od osi tocznej do tarcz zderzaków 1400 mm. Osią silnikową dla cylindrów zewnętrznych była III. wiązana, o wewnętrznych nie ma w cytowanym źródle informacji.
Wadą tych loków były dośc znaczne opory toczenia przy jeżdzie bez pary, zaletą - bardzo dobre wpisywanie w łuki. Z tego względu po 1920 r. loki serii F skierowano na odcinek Symferopol - Sewastopol. Do 1928 roku prowadziły one na tym odcinku nawet pociągi pasażerskie (pasażery później przejęła seria M).
Wobec zamówionej liczby maszyn, dziwi stwierdzenie Rakowa, ze najwięcej loków serii F znajdowało sie na kolejach rosyjskich w 1921 roku, i że były to 42 sztuki. Czyżby nie zrealizowano całego zamówienia?
Co ciekawe, loki te jeździły pierwotnie z numerami belgijskimi (fabryczne?) w przedziale między 4369 a 4498). Z czasem 16 loków dostało numery od 9500 do 9515 włącznie, a pozostałe do czasu skreślenia jeździły z pierwotnymi numerami: 4369, 4371, 4372, 4379, 4389, 4402, 4407, 4408, 4410, 4412, 4413, 4415, 4417, 4421, 4428, 4433, 4435, 4440, 4451, 4480, 4481, 4484, 4489, 4498.
W latach 1933-1940 ilostan serii F wynosił 39 sztuk. Na 1. stycznia 1940 r. 35 maszyn miało przydział do Kolei Stalińskiej, 2 do Południowodonieckiej, i po jednym do Jarosławskiej i Odeskiej.
Większość skreślono w latach 1948-1951.
Ze wzgledu na skrajnię parowozy te miały wewnętrzne mimośrody , napędzające kulisy wałami (zamiast przeciwkorb). Ponieważ jednak skrajnia kolei rosyjskich była (i jest) szersza niż w Europie Zachodniej, na rosyjskich lokach dość szybko usunięto te podzespoły, zabudowując tradycyjne przeciwkorby.

Nr-y w zakresie 4369 - 4498 były zapewne nr-ami fabrycznymi, gdyz zgodnie z zasadami kolei SNCB nr-y parowozów zaczynały się od liczby oznaczającej serie (która nie była oddzielana od nr-u) inwentarzowego (np. ten parowóz: http://www.railpictures.net/images/d1/2/9/1/5291.1223308218.jpg nie jest 130 parowozem serii, lecz 30 parowozem serii SNCB 1) tak więc w/w nr-y oznaczałyby serię 4 lub 43 lub 44 kolei SNCB (wg: http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slbenmbs.htm ) kolej SNCB nie posiadała serii 43, ani 44, zaś seria 4 to tendrzaki 1C1 produkowane od 1878 roku. Numery te więc mogłybyć albo fabryczne lub nr-ami jakiegoś innego odbiorcy niż koleje państwowe Belgii (SNCB) - jeżeli taki był.
Porównując dane techniczne z http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Фл i http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slbenmbs.htm dochodzę do wniosku że w Belgii parowozy "Flamma" miały przypisaną serię 36.

Nietypowe rozstawienie osi jest dobrze widoczne na zdjęciu:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Parovoz_Flamma.jpg
Widać także skośnie ustawione cylindry, poza tym 2 oś napędna ma inaczej ustawione przeciwwagi niż reszta osi, co może wskazywać że tą oś napędzają wewnętrzne cylindry, być może oś przednia jest "przesunięta" do przodu, aby możliwa była bezkolizyjna praca wewnętrznych cylindrów. Uwieczniona na zdjęciu to maszyna o nr-e rozpoczynającym się na 44.

Twierdzenie, że loki serii F kolei rosyjskich jeździły pod numerami fabrycznymi jest moim zdaniem prawdziwe. Taka praktyka na kolejach publicznych jest zdumieająca (mnei przypomina numerację loków przemysłowych), ale w Rosji zasady ewidencji taboru były od zawsze najeżone wyjątkami... Zresztą, teraz też. Np. tzw. gagarin, (spalinowóz nanny na PKP jako ST44) w Rosji jeżdził zawsze jako M62 (oznaczenie serii na koljach węgierskich, dla których ta amszyna została skonstruowana), mimo że według zasad radzieckich powinien dostać ozanczenie TE z numerem kolejnym (T od tiepłowoz czyli spalinowóz, E od eliektropieriedacza czyli przekładnia eklektryczna).

Krajem górskim który również używał parowozów 4 cylindrowych, compoundów była Norwegia (koleje państwowe NSB):
NSB 31b - 2`Dh4v ("Mastodont") - produkowany 1920-26, koła napędne średnicy 1350mm, prędkość maksymalna (wstecz) 70(50)km/h - http://www.jernbane.net/norge/damp/tp31/index.htm - ostatni egzemplarz eksploatowany do 1970. Wyprodukowano serii 31 - 27 szt. z czego 4 szt. to NSB 31a (2`Dh4). Czas eksploatacji całkiem długi jak na serię liczącą 23 szt. (50 lat).
NSB 49 (NSB 49a; 49b; 49c;) - 1`D2`h4v ("Berkshire") - produkowany 1935-36; 1940-41; koła napędne średnicy 1530mm, prędkość maksymalna (wstecz) 90(45)km/h - http://www.jernbane.net/norge/damp/tp49/index.htm - ostatni egzemplarz eksploatowany do 1958. Wyprodukowano: 7 szt. Czas eksploatacji (23 lat), krótszy od serii 31b, ale ta seria była mniej liczna.

NSB 31b stanowi przykład parowozu compound 4-cylindrowego towarowego - mało popularnego w Europie.

Kolejne norweskie 4-cylindrowe compoundy
NSB 26c - 2`Dh4v (2`Dn4v? 2`Dt4v?) - http://www.jernbane.net/norge/damp/tp26/index.asp - koła średnicy 1350mm
NSB 30b i NSB 30c - 2`Ch4v (2`Cn4v? 2`Ct4v?) - http://www.jernbane.net/norge/damp/tp30/index.asp - koła średnicy 1600mm, prędkość maksymalna 90km/h na przód, 50km/h do tyłu, wyprodukowano 23 szt. NSB 30b i 4 szt. NSB 30c. Lata produkcji (łącznie z NSB 30a - czterocylindrowy jednoprężny): 1914-39 (z przerwami)
[niestety strony z której korzystam nie podaje obecności przegrzewacza (albo podaje po norwesku, którego nie rozumiem)].

Większość serii norweskich parowozów miała jednak silniki 2 cylindrowe, nie spotykany był silnik 3 cylindrowy (albo występował bardzo rzadko - nie znalazłem opisu żadnego norwerskiego trójcylindrowca).
Co ciekawe wymienione powyżej serie NIE są parowozami pośpiesznymi, a parowozami towarowymi, albo uniwersalnymi/osobowymi... (co prawda NSB 26 mogła osiągnąć prędkość 90km/h, ale sądze że była raczej takim odpowiednikiem KPEV P8 - parowóz osobowy, ale mogący być używany uniwersalnie - poza tym średnica kół (1600mm) wskazuje na ruch osobowy (pośpieszne - powyżej 1850mm (wg. polskich norm - nie wiem jak w Norwegii)).

http://www.internationalsteam.co.uk/trains/newsteam/modern33.htm
Artykuł pod tytułem "Nowoczesna lokomotywa dobrze współpracująca z torem".
Gdzie sugerowane jest stosowanie układów osi 1A1("Patentee"), 1C1("Praire"), 1E1("SantaFe"), chociaż także innych (jeżeli wymagają tego warunki). Sugerowane jest także użycie obiektu "Stephensonian cylinder" (nie wiem co to jest) dla układu osi 1E1. Rozważana jest także zastosowanie silników widlastych 2-cylindrów (wg. terminologii źródła "vee2"). W przeciwieństwie do parowozu DRG 19 1001, zaleca się umieszczenie silników po jednej stronie parowozu (z zewnątrz, zapewne przypominało by to stosowany w elektrowozach napęd Buchli - nadający niezwykły niesymetryczny kształt). W parowozie 19 1001, silniki po prostu nie zmieściłyby się po jednej stronie, jednak współczesnie sugerowane są silniki o małych kątach między cylindrymi. Rozważana jest także możliwość zwiększenia mocy po przez instalacje silników widlastych czterocylindrowych ("vee4"). Uprócz tego rozważane są silniki rotacyjne (silniki takie osiągają duże obroty - do 900obr/min. (ale jest to mniej niż turbiny) - co wymusza stosowanie przekładni).

W temacie nowych parowozów, praktycznie rzecz biorą wszystkie nowości pojawiają się dla toru normalnego (1435mm), jednak nie jest rozważana możliwość zastosowania szerszych rozstawów szyn (np. 2314mm albo 2140mm, projektu Brunela), należy zwrócić uwagę że parowozy na tor szerszy były na ogół nowocześniejsze od tych poruszających się torem węższym (np. w latach 20-tych XXw., gdy większość nowych parowozów na tor normalny budowano z przegrzewaczem, to na tor wąski nadal powstawały pojazdy na parę nasyconą). Na tor 1524mm powstał parowóz o siedmiu osiach wiązanych (AA20 - bo prawda raczej nie udany), zawierający wysoce zaawansowane wiązary, umożliwiające dobre (teoretycznie!) przechodzenie przez łuki. Szerokości torów znanych w Anglii jako "minimal gauge" (poniżej 600mm - http://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_gauge_railways ) nie przedstawiają możliwości rozwojowych (przede wszystkim w tej kategorii używane są tory szerokości 400mm albo 500mm używane we Francji przez przemysł pod nazwą Decauville Gauge - http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Rail_Gauges , poza tym służą jako kolej parkowa (np. wiedeński Prater)). Tory wąskie ("narrow gauge") również przedstawiają ograniczoną możliwość rozwoju, ale prezentują się lepiej aniżeli "minimum gauge" - wg. powyższego źródła zaliczane tu są rozstawy poniżej 1000mm, ale większe niż 600mm. Tory o szerokości klasyfikowanej jako Medium Gauge (mniej niż 1435mm, ale ponad 1000mm), dają już jakieś sensowne możliwości rozwoju (np. serie SAR 25 i SAR 26 poruszające się po torach szerokości 1067mm, zwanym Cape Gauge (od. Kapsztadu)). Prawdziwe możliwości dają dopiero szerokie tory (z szerszą skrajną), najpopularniejsze obecnie to rosyjskie 1524mm, jednak najszersze kiedykolwiek szerzej zastosowane do tory szerokości 2140mm (początkowo 2134mm) Brunela, co ciekawe wg. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Rail_Gauges oprócz w Anglii tory takie były (są?) stosowane w:
Portugalii (jeden port), Południowej Afryce (tylko kolej portowa), Kazachstanie, Uzbekistanie i Afganistanie (nie wiem skąd tam się mogły wziąść). Tory Brunela ("Baulk Road" - http://en.wikipedia.org/wiki/Baulk_road ) różniły się oprócz szerokości, również konstrukcją (w przekroju - kształt odwrócoenj litery "U", a nie zbliżony do dwuteowego). Źródło http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_gauge wyjaśnia skąd wziął się taki a nie inny rozstaw szyn: wg. legendy miał on się pojawić (rozstaw nie szyny!) w starożytnym Rzymie gdzie rozstaw kolein (od tego słowa wzięła się polska nazwa kolei) był stały i pojazd poruszały się z wszystkimi kołami "wpadniętymi" w te prymitywne prowadnice, a to zapobiegało zderzeniom (przynajmniej bocznym). Poza tym w Wielkiej Brytanii używano (i dalej się używa) takich samych miar jak w Rzymie (Londyn był kolonią rzymską w starożytności) - stóp (305mm) i cali (25,4mm). Już od czasów wynalezienia koła szerokość pojazdu (ogólna) była determinowana przez szerokość dróg i wynosiła ok 2m (współcześnie w Polsce, pasy ruchu na drodze mają szerokość 2,5m). Rozstaw kół w pojazdach europejskich pochodzących z okresu neolitu (młodsza epoka kamienna), posiadały rozstaw od 1300mm do 1750mm, w epoce brązu szerokość została już zbliżać się do obecnej (szerokość wynosiła od 1400mm do 1450mm), w Grecji odnaleziono ślady świadczące o rozstawie kół od 1380mm do 1440mm. W Koryncie powstała pierwsza kolej poruszająca się po torach szerokości 1500mm, zamiast szyn używano wyżłobień w granitowej drodze. W Imperium Rzymskim budowano drogi tak dobrej jakości że nie potrzeba było stosować wyżłobień, ale były one potrzebne w miastach, gdzie poruszało się dużo pojazd, żeby uniknąć kolizji. Po podbiciu Brytanii Rzymianie sprowadzili swoje pojazdy, a wraz z nimi rozstaw kół który przetrwał do XIXw. i został skopiowany przez Stephensona (dzięki temu konne dyliżanse, łatwo było przerobić na pojazdy szynowe - ten fakt wykorzystywano jeszcze w latach 20-tych XXw. budując autobus szynowe poprzez przebudowę pojazdów drogowych (które oddzieczyły rozstaw kół po pojazdach konnych), a w Polsce nawet pod koniec XXw.!(pojazd Mitor-01 http://www.ssb.strefa.pl/mitor/mitor.html )).

Żeby jednak pojazdy na szerokich torach miały możliwość rozwoju potrzeba odpowiednio szerokiej skrajni, we wczesnych maszynach GWR, minimalna liczba elementów wystawała poza szynę, ale zapewniało to spokojność biegu (serie GWR Iron Duke i GWR Rover (po przebudowie) - http://en.wikipedia.org/wiki/GWR_Iron_Duke_Class ). Przebudowa na tor szeroki wydaję się nie opłacalna finansowo, ale skoro buduję się nowe tory (których rozstawu notabene nie da się podać) - zwane MagLew (magnetyczna lewitacja) i nowo "szybkie" trasy (łagodne łuki) to czemu nie szerokie tory. Oglądałem kiedyś program w telewizji przedstawiający projekt mostu przez cieśninie Barentsa (drogowo-kolejowo-naftociągowy), gdzie niestety nie wyjaśnili jaka jest proponowana szerokość toru (Rosja posiada 1524mm, Ameryka 1435mm) - projekt może i wydawać się niemożliwy, ale w XIXw., pasażerowie we Francji również podchodzili ze strachem (a przynajmiej) wielkim dystansem do podróżowania szybciej aniżeli z prędkością 50km/h, a teraz nie boją się prędkości rzędzu 250km/h (francuskie TGV, niemieckie ICE, brytyjskie HST (napęd diesla w przeciwieństwie do dwóch poprzednich)).

Uzupełnienie:
Rywalizację między rozstawem 2140mm, a 1435mm, w Wielkiej Brytanii nazywa się "Gauge War" (dosłownie wojna rozstawów [kół]) i trwała ona od 1844 do 1892. W 1891 posiadała 275km torów 2140mm i 406km splotów torów 1435mm/2140mm (w sumie 661 km torów 2140mm).

Według mnie parowóz na miarę XXIw. winnien wyglądać następująco:
W konstrukcji podobny do parowozu serii TE-1 "Jawn Henry", ale z układem osi (Bo`Bo`Bo`)(Bo`Bo`Bo`). Konstrukcja opierała by się na niejako posadowieniu elektrowni węglowe (lub na inne paliwo) na kołach. Ciśnienie w kotle - możliwe wysokie, powyżej 120atm., możliwie 320atm., kocioł typu okrętowego ("Yarrow" - takie stosowano w serii LNER W1 Hush-Hush), dwie turbiny (wysoko- i niskociśnieniowa), typu talerzowego (Tesli) - około 72000 obrotów/min., możliwe zastosowanie dysz zwiększających prędkość przelotu pary. Kabina umieszczona koncentralnie, między zespołem turbin, a kotłem. Zaopotrzano w specjalny "peryskop" umożliwiających obserwowanie terenu wokół parowozu, polegałoby to na tym że z sufitu wystawałaby specjalna instalacja która mogłaby się obracać o 360stp., umożliwiając - dzięki systemowi luster - obserwowanie :
-na wprost (z wysokości 4m i możliwie niskiej) - 0stp.
-na skos (lewo/prawo) i (.jw.) - 45stp.
-w bok (j.w.)- 90stp.
-w tył (j.w.)- 135stp.
Wmontowanie na wporst do tyłu jest niemożliwe gdyż znajduje się tam tender. Powyższe byłybo jeszcze rodzielone na dwa rodzaje (łącznie byłoby więc 16 dostępnych widoków - podział polegał by na widzenie "normalne" i takie z użyciem soczewek o bardzo krótkiej ogniskowej (tzw. "rybie oko"), pozwalające na obserwacje w kącie zbliżonym do 180stp., ale zniekształcając brzegi. Wewnątrz rury musiałaby znajdować się próżnia umożliwiająca osiągnięcie "czystego" obrazu, poza tym możliwe byłoby założenie żółtej szybki, poprawiającej widzenie nocne. Sprzęg zainstalowanyby był nie na ramie parowozu, ale na ramie przedniego wózka (patrz niektóre elektrowozy z lat 30tych/40tych XXw. - np. PKP EP03), poza tym na sprzęgu zainstalowany by był siłomierz który w odpowiednim momencie (czyli gdy wartość zbliżałaby się do 850kN), zmniejszałby przyśpieszenie (automatycznie, poprzez zmniejszenie otwarcia przepustnicy lub zmiane parametrów prądu dla silników), nad sprzęgem urządzenie działające podobnie jak sonar, ale sprawdzające tylko czy coś (a jeśli tak to w jakiej odległości) znajduję się na wprost przed parowozem. Silniki zasilane prądem trójfazowym o częstotliwości 50Hz. Szyby w kabinie byłyby zrobiene tak że na podstawowe (całkowicie przezroczyste) tafle można by zasuwać/zakładać tafle przyciemnane (aby uniknąć oślepienia) a także żółte (ułatwienie jazdy nocnej) tafli żółtej nie dałoby się założyć na przednią i boczno-przednią szyby, gdyż mogłoby to powodować przekłamanie co do sygnałów świetlnych. W bardziej zaawansowanych wersjach szyby "same" by się przyciemniały, zależnie od natężenia światła. Oświetlenie składałoby się z trzech świateł: 2 dolnych, mniejszej mocy, informującej o położeniu pojazdu innych użytkowników drogi i górne o dużej mocy (150W lub 200W) oświetlającego szlak, znajdowałoby się ono wysoko, ale przez system cięgieł byłoby one sprzęgnięte z przednim wózkiem, więc dostosowałoby się ono do pokonywanego łuku. Na parowozie byłybo zainstalowane wiele czujników i mierników, umożliwiających działanie czegoś zbliżonego do autopilota, te czujniki to:
-wakumetr w dymnicy, przy spadku pomiaru automatycznie otwiera dopływ pary świeżej do dymnicy.
-pływak wskazujący ilość wody w stojaku kotła, im niżej opady tym większy jest dopływ wody
-pirometry i termometry w wielu miejscach:
-kotle (kilka)
-na osiach turbin (w przypadku zbytniego nagrzewania się odcinają dopływ pary)
-na osiach wózków (j.w.)
-pary odsyłanej do tendra kondensacyjnego
-wody w tendrze kondensacyjnym (jeżeli jest zbyt gorąca/nie chce się schłodzić otwierane są boczne klapy które zgarniają powietrze, które opłuwa zbiornik, tym samym go chłodząc)
-na silnikach elektrycznych (jeżeli silnik jest zbyt gorący to jest odłączany)
-obrotomierze
-w turbinach (zmniejszają obroty jeżeli stają się one zbyt wysokie, jeżeli występuję silnę wachnięcie lub nagły spadek obrotów to turbina jest natychmiast zatrzymywana, gdyż prawdopodobnie coś dostało się do środka)
-na osiach parowozu (w przypadku zbyt wysokich obrotów uruchamiają piasecznicę, gdyż wysokie obroty oznaczają poślizg).
-prędkościomierz (po ustawieniu żądanej prędkości, specjalny układ dążyłby do utrzymywania takiej prędkości przez otwieranie/zamykanie przepustnicy, cyferblat miałby naniesione cyfry od 0 do 9 (przy czym 0 zajmuję miejsce 10), oddzielne wskazówki dla setek km/h (krótka), dziesiątek km/h (średnia) i pojedynczych km/h - tak jak w wysokościomierzach w samolotach).
-manometry
-manometr kotła (w przypadku gwałtownego spadku ciśnienia daje komunikat np. kocioł nieszczelny, zaś w przypadku nazbyt wysokiego ciśnienia (powyżej 335atm.) "groźny wzrost ciśnienia w kotle" - cyferblat jak w szybkościomierzu).
-manometr układu hamulcowego (dający sygnał "hamulce zwolniowe" albo "hamulce zaciśnięte")
-manometr zbiornika z powietrzem pod ciśnieniem (służącym do obsługiwania wielu pobocznych układów w parowozie)
-manometr zbiornika z parą pod ciśnieniem (takim jak w parowozach bezogniowych, służącym jako napęd bustera na tendrze, kiedy cała para jest potrzebna do napędu)
-"pochyłościomierz" używany do korecji wyników z pływaka w skrzyni ogniowej, w przypadku używania na liniach górskich.
Parowóz ciągnął by tender kondensacyjny, z tyłu tendra znajdowała by sie również opisany wcześniej sonar.
Do innych urządzeń należy specjalny układ pneumatyczny umożliwiające rozłączanie/łączenie sprzęgów (sprzęgi "kompatybilne" z śrubowymi). Na wyposażeniu znajduję się również łącznąść radiowa, z aparaturą szyfrującą/deszyfrująca gwarantującą że wiadomość nie została wysłana przez osobę niepowołaną. Antena "sama" nastawiałaby się na kierunek z którego pochodziła by transmisja - byłaby one umieszczona na wspólnej obrotowej podstawie wraz z pelengatorem, platforma poruszana byłaby pneumatycznie, gdy wykazano by dość silny sygnał platforma przestawałaby się obracać. Antena byłaby dość wysoka, ale zainstalowana na sprężynie i zawiasie umożliwiającym przebywanie tuneli, podczas jazdy pod siecią elektryczną antena byłaby cały czas złożona (wygłądałaby wtedy na złamaną), a platforma nie obracała by się. Poza tym na parowozie możnaby znaleźć również wewnątrzną łączność (interkom), wtedy obserwator przemieszczał by się na pomost z tyłu tendra lub na przednim wózku i wydawał komendy do kabiny, pomosty byłyby niezadaszone więc raczej ich używanie w niesprzyjających warunkach atmosferycznych nie byłoby zbyt przyjemne.

Kabina byłaby wyposażona w nawiew i/lub klimatyzajcę. Załoga składałaby się z dwóch (lub trzech) osób: obserwatora (korzystającego z peryskopu i interpretującego sygnały), mechanika (obsługa układu żądania prędkości) i pomocnika (interpretuje sygnały z mierników i odpowiednio na nie reaguje).

Nowoczesny parowóz projektu Chapelona "TYPE 152P": (1`E2`h3v (1`E1`1`?*))
[1]http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?p=846435&;sid=cdff0a66e11c56a851bf4fb94904c7b3
[2]http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/grandes/9848e9d752c8bdf62e9e185f4b2d6421.jpg
[3]http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/grandes/9832eba3ff08ff884a275d1c9c257433.jpg
[1] - różne grafiki przedstawiający parowóz
[2] - szczegółowe dane techniczne (po francusku)
Z pozycji "Effort de traction" można wnioskować że pojazd miał być wyposażony w booster i maszyna która mogła pracować zarówno z jednostopniową ekspansją pary (au demarrage) i z dwustopniową ekspansją pary (en compound)(czyli w sposób podobny do systemu de Glehna-du Bosqueta).
Siła pociągówa wynosiła
jednostopniowa ekspansja pary; bez boostera; - 37600kG
jednostopniowa ekspansja pary; z boosterem; - 41850kG
dwustopniowa ekspansja pary; bez boostera; - 28000kG
dwustopniowa ekspansja pary; z boosterem; - 32250kG
Przy rozpisywaniu uwzględniono nawet masę personelu (Personnel: 150kg), z tej informacji można wnioskować że parowóz miał posiadać dwuosobową załogę, a więc także stoker.
W tabelce Roues et essieux pragnę zwrócić uwagę że koła ostatniej osi tocznej, mają większą średnicę niż przedostatni para kół napędnych (czyżby na ostatniej osi planowano zastosować booster?) Na rysunku: http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/grandes/fda3a02077d099b6ea6ab1270ecbddde.jpg widać że ostatnia i przedostatnia oś toczna nie tworzą jednego wózka (*-stąd można wnioskować o układzie osi 1`E1`1`(patrz nagłówek)), a ostatnia oś jest umieszczona na wózku dyszlowym (półwózku Bisella), zainstalowanym "tył na przód" (w większości parowozów oś dyszlowa zawsze wskazywała środek parowozu), być może odwrotne zainstalowania ma służyć do lepszego prowadzenia tendra?
Cylindry w układzie 2HP, 1BP tzn. 2WCisń i 1NCisń.
Pow. ogrzewcza 224,33m^2, pow. przegrzewacza 113,10m^2 (ponad 50% pow. grzewczej!), pow. ogrzewalna+przegrzewalna: 260,03m^3;
masa całkowita 150t;
płomienice (fr. Gros tubes): 35szt.
płomieniówki (fr. Petits tubec): 136szt.
elementy przegrzewacza (system Houleta): 36szt.
długość parowozu (bez tendra): 17.325mm
rozstaw osi skrajnych: 13.350mm
prędkość maksymalna: 90km/h (czyli szybko jak na parowóz towarowy)
według http://thierry.stora.free.fr/projets_chap.htm parowóz 152 miał rozwijać moc 6000KM (no chyba że to inny projekt A.Chapelona...(?)) i służyć do ciągnięcia pociągów towarowych.
*system francuski nie uwzględia boosterów; zwykły 152 to 1`E2` (nazwa amer.: "Texas"), wnioskując z wymienionych źródeł parowóz 152P ma układ osi 1`E1`a albo 1`Ea`1` albo 1`Eb (małe litery dla boosterów), no chyba że booster miałby działać na oś przednią...(???)
[3]Tender dla parowozu 152P (oznaczony jako 36.01), oparty na pięciu osiach.
Jak widać parowóz mógł konkurować ze współczesnymi mu elektrowozami, (maksymalna siła pociągowa ET22, czyli elektrowozu zaprojektowanego na przełomie lat 60./70. XX wynosi 42T=42000kG, czyli o 150kG więcej niż siła maksymalna 152P !). Po prostu koleje francuskie SNCF przyjęły politykę wprowadzenia elektrowozów, niekiedy tak silną, że aż irracjonalną; jakkolwiek podobna sytuacja zdarzały się na przykład w ZSRR (1956), gdzie na przykład seria P36 była eksploatowana krócej niż wynikało to z technicznych możliwości;

Małe off top w związku z w/w francuskim 152P: Faktycznie rzadko się spotykało w Europie parowozy towarowe osiagające 90 km/h. Tyle mógł pojechać niemiecki 45 (1`E h3 udowany na przełomie lat 1930-ych i 1940-ych, ok. 30 chyba sztuk. Po II. wojnie tylko 1 szt. nr 45 024 pozostał w NRD, przebudowano go na prototyp średniociśnieniowy z kotłem wodnorurowym La Monte`a, reszta została w RFN; bywały zapinane nawet do pospiechów w terenie pagórkowatym), no i niem. seria seria 41 (tzw. Ochsenlok, na PKP znane jako Ot1).
Co do irracjonalnego wpychania elektrowozów na SNCF - w Świecie Kolei był artykuł o pospiesznym propotypie 242AP, moc ok. 3000 KM.

Parowóz DRG BR45 miał układ osi 1`E1` (SantaFe), nie 1`E (Decapod).
O ile w Europie niewiele było parowozów o prędkości powyżej 90km/h dla pociągów towarowych, to w Ameryce Płn. tak: np. parowozy (2`D)D2` BigBoy (UP 4000), mogący rozwijać ponad 100km/h [jak widać amerykańscy konstruktorzy przywiązywali dużą wagę dla wyważenia mechanizmu napędowego]. Jakkolwiek według polskiego systemu klasyfikacji BigBoy to parowóz osobowy (średnica kół napędnych: 1727mm); Większość działań w dziedzinie trakcji parowej w Ameryce Płn., znajdowało swoje odbicie w ZSRR (parowozy 4-6-4 "Hudson" ("Royal Hudson" kolei CPR) "sprowokowały" powstanie parowozów 2-3-2K (2`C2`h2) i 2-3-2W (2`C2`, prędkość maks. 180km/h)); z szybkich parowozów można jeszcze wymienić serię SŻD FD: http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_ФД (prędkość maksymalna 85km/h);
Jakkolwiek Big Boy nie był pozbawiony wad - otóż posiadał problem typowy dla większości parowóz - z "dystrybucją" mocy: moc na haku była zależna od prędkości; Big Boy mógł ciągnąć pociąg cięższy niż taki z którym dałby radę wystartować...; przełączanie cylindrów z trybu sprzężonego na bliźniaczy mógłby rozwiązać (chociaż częściowo) ten problem...

Proponuję powrócić do tematu pierwotnego tego wątku: Kol. mch na http://750mm.pl/index.php?topic=2806.0 napisał, że szwajcarski producent DLM AG oferuje nowe parowozy tendrzaki wąskotorowe, opalane olejem:
-Prairie (1C1) na tor od 750 do 762 mm http://www.dlm-ag.ch/attachments/Typenblatt_99.10xx_1C1_de.pdf
-Mikado (1D1) opcjonalnie na 750-762 lub 900-1067 mm
http://www.dlm-ag.ch/attachments/Typenblatt_99.10xx_1d1_de.pdf
Loki te mają znaczną moc, oraz możliwość pracy w systemie push-pull (czyli pchają skład przy prowadzeniu z wagonu sterowniczego).