Forum dyskusyjne

Rozpoczynając ten wątek chciałbym ustanowić dwa punkty
1. Nie opisujemy wypadków bez udziału parowozów
2. Nie opisujemy wypadku które wydarzyły się na terenie Polski (z powodu dostępności źródeł polskojęzycznych).

Rozpocznę od Quintinshill 1915 (Wlk. Bryt.) jak widać na animacji:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Quintinshill_animation_1.gif
"Troop special" najechał na stojący na stacji "06:17 Local ex-Carisle" po czym rozbity wagony weszły w skrajnię innego toru i zostaly najechane przez "05:50 Express ex-Carisle", David Roos w swojej "Encyklopedia: Lokomotywy" stwierdził że była to największa katastrofa kolejowa Wlk. Bryt. Jak wskazuje http://www.edukator.pl/portal-edukacyjny/wypadki/4501.html wraki pociągów stanęły w płomieniach. W tym wypadku zginęło 227 osób, a 250 zostało ciężko rannych, jak stwierdzono wina leżała po strony zawiadowcy

Most na rzece Tay - 1879 tekst z http://www.edukator.pl/portal-edukacyjny/wypadki/4501.html uzupełnie o to że już podczas budowy stwierdzono wadliwość elementów konstrukcyjnych mimo to dopuszczono do eksploatacji, a parowóz prowadzący skład wyłowiono i oznaczono jako "Nurek", a następnie dalej eksploatowano (wspomniano o tym na łamach jednego z ŚK).

Ja lubię wikipedię, więc podeprę się tamtejszymi wiadomościami:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_accidents
Pierwszy, jaki jest zarejestrowany to rok 1815 (eksplozja kotła). Zwróćcie uwagę na rok 1949. Ktoś to kojarzy ?

1949:
strona http://www.petka.pl/wypadki.htm nie stwierdza żadnego wypadku w latach 1947 - 58, strona http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofy_kolejowe_w_Polsce podważa istnienie tego wypadku [katastrofy legendane], o wypadku poinformowały TYLKO gazety amerykańskie, czemu Amerykanie mieli by pisać o wypadku w odległej Polsce - bo to duży wypadek? - to dlaczego nie napisały o tym gazety francuskie/belgijskie i in.?

W tamtych czasach Polska była za żelazną kurtyną. Należy też pamiętać o tzw. zapsiie cenzury na smutne wiadomości. Zwraca uwagę, że powyższe źródła nei podają katatrof opisanych przez Andrzjea Adlera w książce W parowozowni i na szlaku (np. 1969 r. - lubelska Pt31 z pociągiem nad morze wykolejona, śmierć drużyny. Przyczyna: Rutyna maszynisty, nzie zauważył, że ma rozjazd ustawiony na tor zwrotny zamiast jak zwykle na zasadniczy - nie spojrzał na prawidłowo ustawiony semafor.
Adler pisał książkę w latach 1980ych i bazował mniej na materiałach prasowych, bardziej na wspomnieniach kolejarzy.

Wnoszę autokorektę do posta z 14.08.2009,jako że mam przed sobą: Andrzej Adler, W PAROWOZOWNI I NA SZLAKU, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1984 (ISBN 83-206-0429-X).
Błędnie podałem rok wypadku na stacji Warszawa-Wawer... 1969 byłby mało prawdopodobny, gdyż cała linia z Warszawy do Lublina była pod drutem już od 1968 r.
Adler podaje: 6. lipca 1966, lok Pt31-21 z MD Lublin. Maszynista Edward Lal (z pomocnikiem Stanisławem Ciotuchą) od Lublina prowadzili sezonowego pośpiecha nr 3810 Rzeszów - Ustka. Wyjątkowo semafor wjazdowy w Wawrze wskazywał jazdę na tor zwrotny z ograniczeniem prędkosci do 40 km/h, a mech jechał 90 (jakby była jazda torem zasadniczym). Skończyło się wykolejeniem parowozu, spiętrzeniem wagonów (tylko ostatnie 4 klasy zostały na torze). 17 osób rannych, wtym drużyna, mocno poparzona parą z rozszczelnionego kotła. Maszynista zmarł w szpitalu zaraz po przewiezieniu, pomocnik przeżył.
Lok po naprawie pracował do 1978 w MD Rozwadów.
INNE PRZYPADKI ze źródła jw.:
21. lutego 1962 linia Karsznice - Inowrocław (szlak LIpie Góry - Babiak): WYBUCH KOTŁA Ty246-17 z MD Bydgoszcz,
wymieniony w wykazie na http://www.holdys.pl/tomi/index.php?wykaz=wybuchy
Doszło doi wytopienia korków (druzyna byłą poand 12 godzin an służbie). Drużyna zginęła na miejscu. Kocioł oderwał się od ostoi, obrócił w powietrzu o 180 stopni spadł 100 m dalej. Budka maszynisty (wraz z druzyną) upadła też daleko od parowozu. Fragmenty riusztu i popielnika rozrzuciło w promieniu 250 m. Kilka wagonów pociągu pasażerskiego jadącego przeciwnym torem zostało wykolejonychi zniszczonych, kilku pasażeró rannych. Lok Pm3-5 z MD Toruń-Kluczyki nie naruzony (wybuch miał miejsce kilkanaście ekund po minięciu sie lokomotyw).

30. sierpnia 1967: Pt31-50 z MD Słupsk wykoleił sie przy przejeźzie drogowym zaraz za stacją Nosówko (szlak Białogard - Koszalin), najeżdżając na przeszkodę z kamieni ułożona przez dzieci an torze. Lok wywrócił się kołami do góry - przejechał ok. 600 m kołąmi osoi tocznej przedniej po podkładach, aż trafił na rozjazd. Kilka wagonów spiętrzyło się. Drużyna zginęła na miejscu.

20. sierpnia 1969: dyżurni ruchu wyprawili na ten sam jednotorowy szlak (linii Krosno Odrzańskie - Gubin) dwa pociągi: Towarowy 74996 Gubin Głogów z Ty51-192 z MD Zbąszynek- ze stacji wałowice, oraz poc. sobowy 55123 Poznań - Gubin z Ok1-281 z MD Zielona Góa (maszynista Sytanisłąw Adamski, pomocnik Zygrfryd ratajczak). Zderzenia na łuku w lesie nastąpiło ok. godz. 19:17. Druzyna Ok1 zginęła na miejscu, kierownik pociągu sosnbowego również. 27 pasażerów rannych (jeden zmarł po przewiezieniu do szpitala)..
Drużyna Ty51 wyskoczyła z maszyny krótko przed zderzeniem, pomagała ratować rannych. Potrzebowali opatrunku.

Ulu-Tajak (Baszkiria) 4. czerwca 1989 - wyrzucenie z torów dwóch składów (jeden z Nowosybirska do Adlera, drugi z Adlera do Nowosybirska) od wybuchu gazu ziemnego ulatniającego sie z gazociągu. Podobno druga co dow ielkości katastrofa w historii kolei światowych (137 osób zginęło w ekslozji gazu, red. Kalicki nie podaje ile zmarło potem).
http://wyborcza.pl/1,86176,6681464,4_czerwca_1989_r__Komunizm_sie_konczy__kaplani_milcza.html?as=2&ias=5&startsz=x

A teraz zagadnienie - jak bardzo niebezpiecznie jest, gdy maszynista sądzi, że rozjazd jest nastawiony na tor zasadniczy, podczas gdy faktycznie jest na ZWROTNY.
Korzystam z artykułu p.t. R102 nedojel... -autor Vladislav BOREK, opublikowany w czaspiśmie Svět malé i velké železnice, nr 1(17) z lutego 2006 r.
Omówiony w artykule pośpiech nr 102 (litera R w tytule artykułu jest od czeskiej nazwy pośpiecha: rychlik) odjechał z Pragi hl.n. do Czeskich Budziejowic 12. września 1970 o godz. 17:32. Prowadził go parowóz nr 475.1136 z lokomotywowni Czeskie Budziejowice, wyprodukowany przez zakład Škoda w Pilznie (Plzeň) pod nr fabrycznym 2659 w roku 1951, kocioł także nr 2659. Data fabrycznej jazdy próbnej 11. kwietnia 1951. Lok ten od lipca 1951 podjął służbę w lokomotywowni Praha Vršovice (uwaga! Dawniej ta stacja nazywała się Nusle), od 7. stycznia 1953 przeszedł do Budziejowic. Nie am całkowitej pewności, czy od samego początku ten lok prowadził tender nr 932.365, z którym zakończył swą służbę. Wypadek miał miejsce na stacji Dynín, gdzie planowo był wolny przelot.
Pośpiech rozkładowo miał mieć postoje: Benešov p 17:38 o 17:39, Olbramovice p 18:56 p 18:57, Tábor p 19:34 o 19:40, Soběslav 19:58 (o?p?) i Veselí nad Lužnicí p 20:06 o 20:09. Do Veselí nad Lužnicí pociąg przyjechał z opóźnieniem 20 minut, co jak na owe czasy i miejsce nie było niczym wielkim.
A teraz udamy się na miejsce akcji - stacja Dynín
rozjazd nr 8. W odległości 152 m przed tym rozjazdem stał semafor wjazdowy dla kierunku z Veselí, kształtowy, dwuramienny z oświetleniem elektrycznym. W pomieszczeniu dyżurnego ruchu świeciła kotrolka potwierdzająca, zę osietlenie semafora działa.
Z kolei 673 metry przed semaforem stała tarcza ostrzegawcza kształtowa, dwustawna, z ośietleniem elektrycznym. Między tarczą a semaforem był (i jets) łuk lewy o promieniu 1000 m. Za tarczą 181 m przed semaforem był kamienny wiadukt nad szlakiem. Od wiaduktu do semafora było jeszcze 492 m już prostego toru.
Szlakowa była 90 km/h. Semafor był widoczny spod wiaduktu. Tarcza była dobrze widoczna z odległości 300 m.
I wszystko było by dobrze, ale tor zasadniczy nr 3 stacji Dynín (rozkładowo potrzebny dla przelotu pośpiecha nr 102) zajął towar nr 5882 z gagarinem nr T679.1262 nie mogący się doczekać na popychacz. Drużyna gagara była już 33 godziny na służbie i miała serdecznie dość, zwłaszcza, jak zobaczyli że obiecany im jako popychacz parowóz 556.0347 (z lokomotywowni Veselí nad Lužnicí) zamiast ich pchać, zapina się do towaresu nr 5872 (który wg rozładu miał jechać PO nrze 4022). Gdy drużyna spaliniaka pojechała na nocleg, powstała potrzeba wzięcia pośpiecha na bok (na dodatkowy nr 2), jako że poc. 5882 nie było już CZYM przestawić.
Tor zasadniczy nr 1 zresztą juz był przeznaczony dla osobowego nr 925 (z parowozem 464.076), a poza tym na nr 1 i tak by nie mogli wpuścić pośpiecha z Pragi (krzyżowanie przebiegów jest zabronione wg Instrukcji D2).
Ułożone dorgę przebiegu. Traczę ustaiono w położenie UWAGA, a wjazdowy JAZDA NA BOK. Wyjazdoiwy już ustawili na wolną drogę.
Kierownik pocuiągu nr 102 naruszył przepisy - nei obserowował tarczy ani se,afora wjazdowegow Dyninie - mozę by drań zauważył, zę tarcza była NIEOŚWIETLONA. .
Drużyna osobowego nr 925 stojącego w stacji słyszała, że pośpiech wjechał w stację pod parą, nie słyszałą hamowania. To sammo potwierdza dyżurny, który o 20:35 wyszedł ze swego biura. Wykolejenie parowozu nastąpiło o 20:36 - prze przewróceniu na lewy bok sunął jeszcze 63 metry. Wagony sie też wykoleiły, stany w poprzek, atkze zablokowały tory nr 1 i 3. Drużyna trakcyjna zginęła na miejscu (nic dziwnego, na wraku loka nie widać nieczego, co przypomina budkę, ściana czołowa stojaka kotła wygląda na poszarpaną. Z pasażerów i drużyny konduktorskiej - 9 osób potłuczonych odesłąno do domu, 1 zatrzymano w szpitalu.
Wskutek katastrofy odwołąno 15 pociągów, a tzy złapały odpowiednio 100, 81 i 126 minut spóźnienia.
Śledztwo wykazało: Tarcza nie świeciła - miałą w skrzynce cztery baterie galwaniczne, w KAZEJ było po jednym wadliwym ogniwie.. Do tego fotokomórka i przekaźnik sterujące oświetleniem tarczy słynęły ze swej awaryjności. Czy ktoś kontrolował tarczę - wątpliwe, książka napraw okazała się bez wpisów.
Co do semafora, 6. października 1970 milicja przeprowadziła eksperyment śledczy. Wykazał on, że przy nastawieniu WOLNA DORGA ZE ZMNIEJSZONĄ PRĘDKOŚCIĄ intensywność świecenia dóch lamp njest bardzo rózna, i co gorsza, jest dosć długoi odcinek (przy wyjeździe spdo mostu) na którym widać tylko dolne światło semafora wjazdowego zamisst obu. Blizej stacji światłą semafora gubiły sie wsód mocnych latarń oświetlajacych rónię stacyjną.
Inne wypadki - opiszę jutro.

C.d.: maszynista sądzi, że rozjazd jest nastawiony na tor zasadniczy, podczas gdy faktycznie jest na ZWROTNY.
dalej korzystam z artykułu p.t. R102 nedojel... -autor Vladislav BOREK, opublikowany w czaspiśmie Svět malé i velké železnice, nr 1(17) z lutego 2006 r.
Przytoczę inne wymienione pokrótce w tym artykule poważne wypadki z terenów dawnej Czechosłowacji:
Suchdol nad Odrou 26. sierpnia 1952. Różne dokumenty podają godzinę 01:45 lub 2:05 - międzynarodowy pospieszny nr 47 relacji Warszawa - Paryż wykoleił się wjeżdżając w stację Suchol nad Odrou (na trasie Ostrava - Přerov) z prędkością 92 km.h. Parowóz nr 475.1139 z tendrem 932.395 z lokomotywowni Přerov wyrócił się, a za nią wagon służbowy, jeden wagon sypialny i pięć klas. 12 osób zginęło na miescu, dwie zmarły w szpitalu wskutek ran. Ponadto było 110 osób rannych (w tym 61 ciężko). W chwili wypadku w skłądzie było ok. 1000 osób. Wszystkie ww. wagony nadawały się na złom.

Púchov (niem.: Puchau; węg.:Puhó) na trasie Trenczyn - Żylina - 29. lutego 1956 o 16:05 w stacji Púchov (w głowicy od strony Żyliny) wykoleił się międzynarodowy pośpiech nr 314, z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości przy jeździe przez rozjazd na tor zwrotny (czyli mowiąć po koljarsku - na bok). Lokomotywa i tender przewróciły się na bok., wagon służbowy i jeszcze kilka wagonów pasażerskich nadawały się do złomowania.
Zginął jeden pasażer (trzyletnie dziecko), 44 pasażerów było rannych, w tym 9 ciężko.

Měšice (stacja na trasie Praha - Turnov) -data wypadku nieznana autorowi artykułu, w każdym razie druga połowa lat 1950ych. Parowóz nr 4677.059 z lokomotywowni Praha Vršovice wywrócił się wskutek przekroczenia prędkości przy jeździe na bok.

Hradec nad Svitavou (do 1949 r. miejscowość nazywała sie Grándorf; leży przy linii Brno - Česká Třebová) 13. września 1967 w godzinach południowych - wjeżdżający w stację spóźniony ponad dwie godziny pośpiech nr 424 relacji Praha - Brno wykoleił się przekraczając dopuszczalną prędkość przy jeździe na tor zwrotny. Parowóz nr 475.142 z tendrem nr 935.1109 z lok. Brno wywyrócił się i zburzył całkowicie nasawnię, a częściowo budynek dworca i magazyn towarowy. Cztery wagony pasażerskie także sie wykoliły i nadawały sie tylko na złom. Maszynista zmarł w szpitalu.

Kráľova Lehota (miejscowość wypoczynkowa w powiecie Liptovský Mikuláš) 9. lipca 1954 wykoleił się i przewrócił parowóz nr 475.198 z lokomotywowni Žilina wraz z wagonem pocztowym pośpeicha nr 33 przy wjeździe w stację. Rozjazd był ustawiony na bok, mimo że powinien być nastawiony na wprost (i semafor pokazywał wolną drogę). Przyczyną była niesprawność urządzeń srk.

Nedakonice (miejscowość na Morawach ok. 1500 mieszkańców, w powiecie Uherské Hradiště, kraj Zlínský; stacja na linii Přerov - Břeclav) - 27. lutego 1968 wykoleił się jadąc na tor zwrotny z prędkością 88 km/h parowóz nr 476.002 z lokomotywowni Přerov od międzynarodowego pociągu pospiesznego nr R3 >>Chopin<< z Warszawy do Wiednia.

Lok 476.002 poszedł na złom. Była to interesująca maszyna. Seria 476.0 obejmowała tylko trzy maszyny o rzadko spotykanym rozwiązaniu silników - trzycylindrowiec sprzężony; w dodatku maszyny te zbudoano w latach 1950ych.

Dokładnie tak było, statystyki wyglądały dzięki temu znacznie lepiej i wszyscy byli zadowoleni.



--------------------------
http://www.sylwesteroferty.pl

Najtragiczniejsza katastrofa kolejowa na ziemiach polskich choć pod zarządem kolei nienieckich DRG opisana jest tutaj:
http://www.blocksignal.de/index.php?w=lep