Forum dyskusyjne

Do npuiania na początek paru słów o INŻEKTORACH popchnęła mnie rozmowa z Kucykiem. Powiedział mi, że wynalazca inżektora, Giffard, zetknał się z niewiarą wspólczesnych: Twierdzili oni wszyscy razem i każdy z osobna, ze inżektor to jets perpetuum mobile i działać nie ma prawa.
Nie pierwszy to i nie ostatni taki przypadek. Brytyjski urząd patentowy śmiał sie z Williama Murdocka (wynalazcy lampy gazowej) ok. 1798 roku...(patrz: J. J. Herlinger, Dziwne perypetie odkryć i wynalazków). Na początku XX. w. nikt nie wierzył Charlesowi Ketteringowi (wynalazcy rozrusznika elektrycznego), że da się zbudować elektryczne ustrojstwo do odpalania silników spalinowych... i kopary opadły oponentom, gdy Kettering okazał im samochód, który odpalił rozrusznikiem cztery razy z rzędu, a rozrusznik dalej był sprawny:) (patrz: Witold REychter, Dzieje samochodu).
Ale wracajmy do naszych baranów, czyli inżektora. Zacne to urządzenie korzysta z prawa beroulliego. Daniel Bernoulli sformułował je w 1738 roku, czyli z zapasem czasu.
Szczegóły z równaniami są np. tu: http://www.zgapa.pl/zgapedia/Prawo_Bernoulliego_(fizyka).html
więcej tu http://pl.wikipedia.org/wiki/Równanie_Bernoulliego
Rzeczone prawo jest zasadą zachoania energii w zastosowaniu do przepływu płynó (czyli cieczy, oraz gazów płynacych nie szybciej niż ok. 50 m/s) i głosi:
Przy przepływie płynu w przewodzie o zmiennym przekroju, w każdym punkcie przewodu jest stała suma ciśnienia staycznego (czyli nacisku płynu na ścianki przewodu) i ciśnienia dynamicznego (wywieranego przez sam przepływ płynu).
Prawo to oczywiscie pomija zjawiska lepkosci, tarcia i turbulencji, ale do przewodó ośrednicach powiedzmy od 6 mm w górę będzie w miarę dokładnym oodwzorowaniem rzeczywistości.
Im odcinek przewodu węższy, tym przepływ w nim szybszy (patrz zwężenia i rozlewiska na rzece). Wobec tego, w bardzo wąskim odcinku przewodu, z bardzo szybkim przepływem płynu, jest bardzo wysokie ciśnienie dynamiczne (nawet bardzo-bardzo, bo jest ono wprost proporcjonalne do kwadratu prędkości); w takim przewężeniu więc jest niskie ciśnienie statyczne - moze ono nawet stać sie niższe od atmosferycznego ciśnienia powietrza. Jeżeli więc doprowadzimy do zwężenia przewodu w którym płynie płyn, jego strumień będzie to coś zasysał. Inzektor ssie wodę ze skrzyni wodnej tendra lub zbiornika wody na tendrzaku dlatego, ze w dyszy inzektora jest tak niskie ciśnienie statyczne, ze ciśnienie atmosferyczne powietrza wtłacza wodę z tendra.
W inżektorze dochodzi jeszcze drugi efekt, czyli schładzanie strumienia pary wodą z tendra, co potęguje efekt ssania. Prawo Bernoulliego za to działa niezakłócenie w pulsometrze (krewniaku inżektora, który służy do pobierania wody do tendra np.z e studni, kanału, rzeki itp.), w gaźniku... (wiem, w samochodach gaźniki przechodzą już do historii, ale przy małych silnikach, jak w kosiarkach czy piłach łańcuchowych jeszcze długo będą królować). Inżektory pracują też w dozownikach wszelkiej maści; w oparciu o prawo Bernoulliego pracuje np. palnik Bunsena, rurka Pitota....
Wynalazcą inżektora jest Henri Giffard ur. 8.01.1825 w Paryżu, popełnił samobójstwo w kwietniu 1882 (nie pogodził się z utratą wzroku). Życiorys po francusku tutaj:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Henri_Giffard.
Ok. 1850 wynalazł INŻEKTOR, a 20.08.1851 złożył wniosek patentowy nr 12226 na sterowiec (o napędzie parowym).
Rysunek inżektora, opublikowany w książce pt. Discoveries and Inventions of the 19th Century, autor Robert Rutledge (wydana w latach 1890-ych) jest tu:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Injector_Giffard-02.jpg
A trzecią zasługą H. Giffarda jest doprowadzenie do względnego bezpieczeńśtwa tzw. procesu Trigera w kopalniach (chodzi o wytłacanie wó kopalnianych sprężonym powietrzem; Giffard zaproponował emulsyfikację wód dołowych, co ograniczyło wsyokie ciśneinie panujacych w tak odwadnianych kopalniach.. Mozę są na Forum znwcy górnuictwa, któzy mogliby przybliżyć zagadnienie?).
Pierwsze próby parowozu z inżektorem odbyły sie w 1859 r. Stare dobre czasy, gdy trzoony tłokowe smarowano łojem wołowym, a osie olejem rzepakowym (choć już zaczynało być słychać o konkurencji smarów produkowanych z ropy naftowej, wówczas będących odpadem po produkcji nafty oświetleniowej).
Dla kolei H. Giffrad pracował jeszcze w dziedzinie zawieszenia wagonów pasażerskich. Na stronce
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.3/325/100/432/0/0
jest skan strony 321 pisma Naure, nr 73 z 24. października 1874 r. z rysunkiem takowego wagonu i felietonem na jego temat. Nie wydaje mi się aby taka konstrukcja podwozia wagonu się upowszechniła,a le moze Koledzy Wagoniarze coś więcej wiedzą o resorach drugiego rzędu, umieszczonych poprzecznie i wysoko nad czołownicami wagonu?

Wielcy odkrywcy/wynalazcy są zazwyczaj doceniani pod koniec życia lub po śmierci. Chociażby np. Galileo Galilei i jego teoria heliocentryczna. Zaś pewien człowiek w amerykańskim urzędzie patentowym w 1899 stwierdził że...
"Wszystko co mogło zostać wynalezione, zostało już wynalezione"
Co do Giffarda to mimo jego nie docenienia za życia, jego wynalazkowi nadono jego imię ("Giffarda Inżektor") i dzięki temu jego imię się rozpowszechniło w światku technicznym. Czy jest może wiadomo od kiedy jest zwyczaj nadawania rozwiązaniom technicznym imion ich autora ("Stephensona rozrząd" "Schmidta Przegrzewacz" "Luttermoellera oś/system" "Garrata Parowóz" i może tak długo wymieniać)?

Czy teoria heliocentryczna jest bardziej Kopernika, czy Galileusza, nie jestem pewien, ale nie będąc astronomem, nie będę się kłócił. W każdym razie ci dwaj wielcy odkrywcy jeszcze pozostawali w sidłąch teorii epicyklowej, z któą elegncko rozprawił się dopiero Johannes Kepler (zreztą też niedoceniany za życia).
Giffard chyba jednak dożył wejścia do eksploatacji parowozów z inżektorami. Fakt, nie dożył pierwszego lotu sterowca.
Od kiedy określa się zjawiska i twory przyrodnicze nazwiskiem odkrywcy lub wynalazki nazwiskeim wynalazcy -od dawna. Ciągi Fibonacciego zostały opisane w późnym średniowieczu (ale czy od razu je tak nazwano- nie wiem).
Teoria ptolemejska (geocentryczny wszechświat, obalony przez Kopernika i Galileusza) - tu mamy twórcę starożytnego. W technice bym datował nazwy od wynalazcy gzieś od początków XVIII. w. - np. maszyna parowa Newcomena (tzw. amszyna atmosferyczna), kocioł Papina (też coś koło tego), ale na większą skalę to XIX wiek. Wszystkie chyba osiem rodzajów rozrządu zewnętrznego, opisane w książce Historicke lokomotivy J. Beka jest nazwana od wynalazców.

Wracając do inżektora - w Encyklopedii Lokomotyw pod red. davida Rosa jest wzmianka przy jakimś brytyjskim parowozie, że od 1860 r. wprowadzono do niego inżektory. Czyli Giffard za życia został doceniony jeżeli idzie o inżektory. dalej jest informacja nieco zabawna, jakoby inżektory od dawna z parowozów już nikły wyparte przez pompy parowe z podgrzewaczami.
Jak wiemy, na PKP i do CzSD do końca normą był jeden inżektoir na parę świeżą i jjeden na odlotową (fakt, na wąskotorowych lokach np. na Px48 widać oba inżektory na parę świeżą). W Niemczech normą była jedna pompa np. Knorra z podgrzewaczem, ale jako drugie urządzenie zwykle był inżektor na parę świeżą.

INŻEKTOR HAMULCOWY. Wiele zarządów kolejowych lubiło hamulce próżniowe. Np. wiele kolei francuskich np. Nord, o innych nie wiem), kkStB, także BDŻ do ok. roku 1930. Z punktu widzenia prostoty budowy parowozu dobre - nie ma sprężarki, zbiorników powietrza, zaworów rozrządczych - jest tylko inżektor przymocowany do stojaka kotła i już. Jak trzeba hamować, maszynista uruchamia inżektor, który wysysa powietrze z przewodu głównego i hamujemy. Proste to było, ale mało afektywne. Hamulec Hardy`ego (taka jego wersja chodziła w Bułgarii) czy jakiś podobny dysponował podciśnieniem, wartości pewnie dobrze jak 0,6 kG/cm2 na samej lokomotywie, a co dalej.... Tymczasem hamulce Westighouse`a mogą mieć nadciśneinei w przewodzie głównym nawet rzędu 5 kG/cm2 , na końcu długiego składu wymagane minimum jet 0,49 kG/cm2. Nie mówię już o tym, ze na spalinowozie czy elektrowozie hamulec próżniowy to byłby żaden cymes, tam by trzeba instalować pompę próżniową (no, chyba żeby był silnik benzynowy wolnossący, taki to wytwarza podciśnienie w kolektorze ssącym, może na jeden wagon by starczyło:)

Jeszcze pytanie do parowozów serii ĆSD 375 (ex-kkStB 370), otóż oglądając jakieś zdjęcie można zauważyć że na dymnicy tego pojazdu, blisko walczaka, na zewnątrz nieco po prawej stronie, jakiś cyferblat wskaźnika. Pytania
I) Co to wskazuje
II) Dlaczego to się znajduję się w takim miejscu, przecież z budki zobaczyć się tego nie da (odczytać, zobaczyć się zobaczy).

Znalazłem ilustrację:
http://www.smejkitrain.wz.cz/images/375.006.jpg
w/w urządzenie

Dziwne urządzenie na stylu dymnicy i walczaka czechosłowackiego loka 375.006. Nie mam pojęcia. Teoretyzujac mogąę rpzypuszczać, zę to np. wakuometr wskazujący podciśneinei w dymnicy przy badaniach stacjonarnych, moze w ramach badań naukowych. Nie upieram sie, zę trafiłem. Przejrzę jeszcze w domu historię tej serii.

Jest to możliwe, gdyż w książke "Teoria i projektowanie parowozów. A. Langrod. Warszawa WK 1955" jest napisane że odpowiednie urządzenie wytwarzające ciąg w dymnicy, jest dopierane dopiero po zbudowaniu prototypu, gdzie są wypróbowywywane różne jego warianty.

Poprawka, wg Pokropińskiego hamulcowy to był EŻEKTOR.
Od razuw spomnę, zę w zastosowaniach rolniczych i wodociągowych używa sie wyłącznie słowa eżektor.
Chodzi o:
1. Działający jak inżektor przyrząd do dobierania wody do opryskiwaczy roliniczych (mam nadzieję, że że już nie używane... groziło zapaskudzeniem stawu, rczeczki czy innego akwenu trującą cieczą zawartą w obiegu opryskiwacza)
2. Niekiedy stosowano eżektory w instalacjach wodociągowych; jeżeli poziom wody w studni jest niżej niz 7 metrów poniżej pompy, pompa nie zassie wody. Ponieważ w latach PRLu pompy głębinowe były drogie (i socjalistyczny przemysł miał problem z ich produkcją), zalecano eżektory. Wg: Tadeusz Nowacki, Mechanizacja rolnictwa, eżektor było sens instalować, jeżeli lustro wody było nie głębiej niż na 25 metrach.

DYSZA to kolejny przypadek zastosowania na parowozie prawa Bernoulliego... co rpawda być moze ubocznie. W dymnicy silny efekt sący wynika ze skraplania pary wylotowej; jednakże dysza kominowa jest skontruowana podobnei do zwężki Venturiego czy baaardzo duzego inzektora.
Pomysłodawcą skierowania pary odlotowej do dymnicy był George Stephenson (przynajmniej tak podaje Juliusz Jerzy Herlinger, Dziwne perypetie odkryć i wynalazków)

Jeżeli idzie o dysze to co to za wynalazek znany jako Istera dysza?

Witam Panowie, jako że już się wykąpałem po dzisiejszym "balu murzynów" czyli spawaniu rurki dmuchawki w dymnicy, postanowiłem trochę się przypomnieć, jako że i "dymniczne" tematy tu widzę...

Otóż pierwszą sprawą jaką poruszę będzie kwestia nomenklatury. W technice posługujemy się nazwami urządzeń które określają co, za pomocą danego ustroistwa, chcemy osiągnąć. Np. prosty wyciąg linowy na budowie nazywamy wyciągarką, bo zasadniczo służy zaoszczędzeniu pracy ludzkich mięśni przy wyciąganiu na górę ciężarów. Niby można by go nazwać opuszczarką, bo może zaoszczędzić wysiłku np. przy zwożeniu gruzu z pięter, ale zasadniczym jego zastosowaniem jest jednak podnoszenie.

To samo tyczy inżektora i eżektora. Niby oba działają na podobnej zasadzie, jednak różnią się nazwami, gdyż celem pierwszego jest wtłoczenie wody do kotła (przez zwiększenie ciśnienia jej strumienia), zaś celem drugiego obniżenie ciśnienia powietrza w przewodzie hamulcowym.

Samo działanie hamulca próżniowego polega na odciąganiu klocków (dociskanych przez układ sprężyn) od obręczy przez próżnię w cylindrach hamulcowych. Wpuszczenie powietrza do przewodu głównego (przez obsługę, czy w wyniku rozerwania pociągu) powoduje, poprzez zanik siły odciągającej klocki, hamowanie siłą sprężyn. Czyli hamulec próżniowy jest najprostszym systemem samoczynnego hamulca zespolonego. I to niewyczerpalnego, no,może do czasu pęknięcia sprężyny. Inna sprawa, że nie nadawał się ten układ do obsługi dłuższych składów. Pomimo archaiczności systemu na kolejach górskich np.w Szwajcarii, gdzie składy są krótkie, zaś bezpieczeństwo jest ponad wszystko, do dziś się go stosuje ze względu na pewność działania.

Co do układu dysza wylotowa - komin to jest to typowy eżektor, gdyż jego zadaniem jest wyssanie spalin z dymnicy, co spowoduje ruch powietrza (natura nie znosi próżni) poprzez popielnik, ruszt, warstwę paliwa, rury ogniowe do dymnicy, czyli spowoduje powstanie ciągu. I o to chodzi.

Pozdrawiam. :D

W temacie pomp i im podobnych, co robi takie coś jak "pulstor", z tego co kojarzę to tym zasila się żurawie wodne. Ale na jakiej zasadzie to działa?

Nie słyszałem o pulstorze ani pulsatorze.
Pozostali forumowicze biegli w pompach itp. proszeni od głos.
Najpodobniej brzmi pulsometr - ale to jets po prostu inżektor służący do naboru wody do tendra (lub skrzyni wodnej tendrzaka) z zewnętrznego źródła wody, takiego jak stuidnia, kanał, rzeka (sam w dzieciństwie widziałem parowóz kolejki bieszczadzkiej pobierający wodę z potoku).
Wracając do zaopatrzenia w wodę żurawi wodnych, w Polsce spotykano trzy możliwości:
1. Wieża ciśnień (chyba najpopularniejsza), w pobliżu Warszawy na pewno jeszcze są na stacjach Tłuszcz, Łowicz Główny.
Działanie - na zasadzie prawa naczyń połączonych.
2. Hydrofor (zbiornik ciśnieniowy, do którego wodę wtłącxzano pompą ssąco-tłoczącą, zwykle wirnikową. Woda spręża nad sobą powietrze. To powietrze wypycha później wodę do żurawi wodnych). Hydrofory są szeroko znane jako urzązenai wodociągowe w budynkach nie podłączonych do sieci wodociągu miejskiego ani gminnego. Chyba hydrofor był na stacji Zduńska Wola Karsznice (na amguistrali węglowej).
3. Wprost z wodociągu miejskiego (wg: Andrzej Adler, W parowozowni i na szlkau - tak było w MD Warszawa Zachodnia od lat 1930-ych).

O ile iskrochron jest często spotykanym urządzeniem to w parowozach szwedzkich SJ MA (pierwszy egzemplarz powstał w 1902r.), znajdował się na szczycie dymnicy, zaś na iskrochronie zainstalowany był komin:
http://www.nic.funet.fi/index/railways/Sweden/steam/SJ_Ma779.jpg
Nietypowam (jak na ówczesne czasy) była w tym parowazie budka zamknięta, z powodu warunków atmosferycznych w jakich pracował.

Tak, buda zamknięta w loku serii MA kolei SJ to osobliwość, uzasadniona klimatem.
Geenralnie świat zaczął oglądać zamknięte budy w lokach z osłonami areodynamicznymi, jak 05 DRG, Pm36 PKP (ta druga w dodatku jeszcze z kontrudką), a naprawdę to chyba seria 52 DRG (Ty2 PKP, TE ŚŻD, 55.0 CzSD) upocwszchiła to rowiązanie.

O ile budka zamknięta później się upowszechniła to charakterysztyczny iskrochron pod (a nie na szczycie) komina, już nie. Dalsze rzadko spotykane rozwiązanie to Kylchap systemu portrójna (podwójną można czasami spotkać) dysza, zastosowana w SNCF 242A, czy ktoś zna jakieś inne parowozy z tej serii

P.S. DRG BR52 w Czechach była oznakowana jako 555, a nie 55 (takie serii nie mogłobyć, ponieważ oznaczenia czeskie składają się z trzech, a nie dwóch cyfr.)

Ad loki ex 52 DRG na ČSD, istotnie, maszyny nie przebudowane miały serię 555.0. OIDP mazutowce dostały serię 555.1 a opalane miałem 555.3

Do rozwiązań technologicznych:
Pytanie: Czy były parowozy posiadające więcej niż jeden kocioł pionowy, o ile pojazdy z pojedyńczym kotłem były spotykane u pionierów (vide amerykański parowóz "Friend of Charlestown" później przebudowany na pojazd "Phoenix"). I kolejach żębatych (kotły pioniowe są bardziej "odporne" na przechył). A może istniało jeszcze coś takiego jak kocioł poprzeczny (?!).

Kocioł leżący poprzeczny - bardzo się zdziwę, jeżeli znajdzie sie choć jedna taka kostrukcja. Byłoby to skrajnie niepraktyczne

Dalej w sprawie kotłów, jak działało i co dawało takie urządzenie jak kocioł Velox`a (Francja) opisany (po angielsku) tu: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/velox/velox.htm
Rozumując z ostatniego ustępu w celu uruchomienia tego urządzenia potrzebny był prąd elektryczny. Wada czy zaleta?

Kol. Daweo znalazł bardzo ciekawego loka: Pod http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/velox/velox.htm opisano skutek przebudowy starszej maszyny 2`C h4v kolei PLM. W 1937 SNCF mocno przebudowały loka i skierowały do ciągania na odcinku Paris - Dijon ekspresów brutto do 580 ton. Po przebudowie maszyna dostałą kocio ł wodnorurowy, opalany do wyboru olejem opałowym lub drobnym miąłem węglowym (użyto wyrażenia pulverised coal, czyli węgiel był specjalnie mielony). Kocioł dawał do 12 ton na godzinę pary, pod ciśnieniem 290 lb/sq. in. (czyli ok. 20,39 kG/cm2) o temperaturze 715 st. Fahrenheita (czyli 379,4 st. Celsjusza).
Jakoby rozpalanie zimnego kotła do możliwości ruszenia lokomotywą trwało 15 do 20 minut (fakt, że w kotle wodnorurowym było dużo mniej wody niż w ogniorurowym, ale zawsze trudno uwierzyć), natomaist po zgaszeniu plaika na godzinę, para do ruzenai byłą już po 6 minutach.
Wymieniony osprzęt to:
1. generator napędzany spalinowym silnikiem wysokoprężnym do uruchamiania lokomotywy. Ten generator ma swój rozrusznik elektryczny, więc i akumulator (na tendrze).
2. turbina gazowa (?) do napedu sprężarki powietrza, sprzężona z turbiną parową do sterowania i regulacji prędkości (? -turbinowe wspomaganie przepustnicy i nastawnicy?), z rozrusznikiem elektrycznym.
3. Jeszcze jedna turbina parowa, napędzająca pompy: obiegu wody w kotle i podającą olej opałowy; ta turbina też ma silnik elektryczny do uruchamiania (??? -autor stronki też nei rozumie, co konstruktor miał na myśli...).

Dawno mnie nie było, ale czas trochę odświeżyć pewne kwestie praktyczne dotyczące parowozów.

Pulsometr

Ogólnie pulsometry to urządzonka do pompowania wody. Ich nazwy tak w gwarze kolejowej ewoluowały, że wszystkie ustroistwa, bez względu na zasadę działania, jeśli są zasilane parą wodną i nie są to pompy tłokowe bądź wirowe, nazywa się pulsometrami, ale czy tak powinno być...?

Pulsometr, jak sama nazwa wskazuje miał coś wspólnego z pulsacją. Było to dość proste urządzenie wykorzystujące zjawisko skraplania się pary wodnej w styku z zimną wodą. Zasada pracy tej beztłokowej pompy wyporowej polegała na wpuszczeniu przez automatycznie działający zawór kulkowy do komory pary wodnej, która skraplając się w kontakcie z zimnymi ściankami i lustrem wody powodowała powstanie podciśnienia i zassanie do przestrzeni H2O. Zaworek po tym akcie się przestawiał (i w bliźniaczej komorze następowało zasysanie przez kondensację pary) zaś silny strumień pary wypychał z komory poprzez zawór zwrotny wodę w górę do zbiornika. Po odpowiednim przestawieniu się zaworka sterującego ustawał dopływ pary do komory, zaś pozostała para ochładzała się powodując zassanie kolejnej porcjówy wody. Charakterystyczną cechą pracy prawdziwego pulsometru było pulsowanie strumienia tłoczonej wody.

Pulsometry wykorzystywane były jako zasilanie mniejszych wież wodnych, ale chyba szybko zastąpiono je innymi pompami.

Ale do dziś na parowozach, szczególnie wąskotorowych czasem spotyka się tzw. pulsometry. Nie wiele mają one wspólnego z pulsacją, ale tak się je nazywa.
Jest to rodzaj eżektora w którym para wypływając ze zwężki wytwarza próżnię zasysającą wodę z potoku czy innego jeziorka i leje ją do zbiornika wody na parowozie. To taki inżektor bez tłoczenia... Wodę podaje ciągle. Bez pulsacji.

Ciąg dalszy o przebudowanym dla SNCF loku 2`C h4v ex PLM, z kotłem wodnorurkowym na olej lub pył węglowy, przednią budą maszynisty i w osłonie http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/velox/velox.htm:
Opis zdjęcia loka ze zdjętą osłoną:
A -pomocniczy kondensator pary (inaczej skraplacz, uprasza sie nie mylić z kondensatorem elektryczności;-)
B - ustrojstwo do przygotowania wody (nie sprecyzowano, co ono robi, czy podgrzewa, czy filtruje...)
C - oczyszczacz wody kotłowej
D - generator parowy (czyli prądnica napędzana parą)
E - turbina gazowa
F - wejście powietrza do dmuchawy
I - piasecznice
J - podgrzewacz wody zasilającej
K - silnik rozruchowy dmuchawy
L - sprężarka (układu hamulcowego)
M - rury parowlotowe
N - komin
O - przepustnica
P - przekładnia rewersowa (??? a po co ona...?)

Potem mamy kocioł i schemat obiegu pary:
1. Komora spalania
2. Odparowywacz (? - może chodzi o część kotła, gdzie tworzy się parę)
3. Oddzielacz wody
4. Przegrzewacz
5. Zbiornik pary przegrzanej
6./ Palnik olejowy
7. Turbina parowa
8. Turbina gazowa
9. Sprężarka powietrza
10. Silnik elektryczny
11. Turbina parowa napędu pomp
12. Przekładnia
13. i 14. Pompy zasilające
15. Pompa obiegowa (kotły wodnorurowe La Monte`a też wymagają pomp obiegowych)
16. Pompa paliwowa
17. Pompa oleju smarnego
18. Silnik elektryczny
19. Filtr wstępnego oczyszczania paliwa
20. Filtr dokładnego oczyszczania i podgrzewacz paliwa
21. Układ pomiarowy powietrza i paliwa
22. Chłodnica oleju smarującego
23. Skraplacz pary pomocniczej
24. Podgrzewacz wody zasilającej kocioł
25. Kontroler
26. Separator oleju
27. Dolot pary przegrzanej do cylindrów wysokiego ciśnienia
28. Wylot pary niskeigo ciśnienia
29. Komin
30. Doprowadzenie paliwa (ciekłego) z tendra

Procedura uruchamiania lokomotywy:
1. uruchomić generator spalinowy
2. jak generator da prąd, uruchomić dwie grupy turbin pomocniczych
3. podgrzać paliwo (elektrycznie) i też elektrycznie zapalić palnik pod kotłem
4. przełączyć palnik na regularne zasilanie olejem (??? Może palnik miał jakiś mały zbiornik podręczny, więc chodziłoby o włączenie pompy pobierającej olej z tendra)
5. Uruchomić turbiny parowe rozrusznikami (tego nei rozumiem... Przecież turbina parowa powinna ruszyć po otwarciu dopływu pary...).

ZAWODNOŚĆ: Tak, obawiam się, że w tym loku miało się co psuć. Tyle silników prądu stałego.. rozrusznik generatora...

5. Uruchomić turbiny parowe rozrusznikami (tego nei rozumiem... Przecież turbina parowa powinna ruszyć po otwarciu dopływu pary...).

Być może jeżeli nie było prądu motory elektrycznepełniły funkcję blokady (wał motoru elektrycznego stawia opór jeżeli nie dopływa napięcie) (vide tramwaj N gdzie da się hamować jak postawi się nastawnik do pozycji 0 (zero)). Jeżeli tak się miało dziać to ten silnik był dość potężny. Później może należy zmienić ten motor elektryczny na prądnice.
Albo...
Po prostu urządzenie blokujące dopływ pary otwierało się kiedy dopływał do niego prąd.

Co do punktów 3. i 4. to dodatkowy zbiornik byłby wskazany, poco ogrzewać od razu cały zapas paliwa (zapewne podgrzenia służyło szybszemu zapłonowi), później gdy pojawiał się płomień od niego zapalał się dostarczany olej.



2. Odparowywacz (? - może chodzi o część kotła, gdzie tworzy się parę)
Nie, raczej nie chodzi o zbieralnik pary jak podaje
http://megaslownik.pl/slownik/polsko_angielski/229055,zbieralnik+pary
Zbieralnik pary (w konstrukcjach kolejowych) >> steam done

P - przekładnia rewersowa (??? a po co ona...?)

Być umożliwie odwrócenie obiegu pary, być może kierunku pracy turbin (?!), albo może to służy do zmiany kierunku biegu (przemieszczenie przesuwka jarzmowego), dlaczego nie zwykła korba - może jest to zasilane pneumatycznie (?).

Sam nie rozumiem tej przekłądni rewersowej. parowóz jako taki był normalnym sprzężonym czterotłokowcem z rozrządem Walschaerta.
Z kolei po co odwracać kierunek obrotów w napędach pomocniczych (albowiem TYLKO wtakowych stosowano turbiny w tym loku).

Kolejny ciekawy wynalazek: przekładnia pneumatyczna
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/diesair/diesair.htm
(UWAGA: nie jest to przekładnia hydrauliczna w wersji na "gaz")
Pytanie co owa przekładnia (zastosowana w pojexdzie V3021) takie daje, w czym jest lepsza od przekładni
-mechanicznej
-hydraulicznej
-elektrycznej
A może chodziło tu o wykorzystanie już gotowych elementów dla parowozów (i gotowej technologii).
Dlaczego wynalazek ten się nie przyjął?

Sam pojazd jest spalinowozem, zaś jego typ konstrukcji to 2C2dp (czy powstała kiedykolwiek inna konstrukcja z taką przekładnią).

He, to był eksperyment.
Silnik spalinowy napędzał kompresor dostarczający sprężone powietrze do napędu silników parowozowych. Nawet w Polsce, po II wojnie coś takiego kombinowano z podwoziem od Ok1, lecz że powietrzem (ze względu na fizyczne właściwości) nie da się zastąpić pary wodnej, wszystko poszło w zapomnienie. Przypomnijmy sobie, że 70 lat temu większość wiedzy opierała się na empirycznych doświadczeniach, zaś symulacji komputerowych w projektowaniu taboru zasadniczo nie stosowano...

Zgadza się, Kol. Daweo znalazł eksperyment, nieudany, jak wiele innych.
Pierwszy normalnotorowy spalinowóz w Niemczech (jeszcze na KPEV) zdolny do ciągnięcia sensownego składu pasażerskiego był nieco innej natury, mianowicie był krzyżówką spalinowozu z lokomotywą pneumatyczną. Wał korbowy silnika spalinowego był jednocześnie wykorbioną osią silnikowego zestawu kołowego i wałęm korbowym sprężarki. Najwięcej miejsca w pudle lokomotywy zajmowały butle ze sprężonym powietrzem. Rozruch i jazda do ok. 50 km/h odbywały się z napędem pneumatycznym, czyli powietrze z butli napędzało silnik. Powyżej 50 km/h włączano dopływ oleju napędowego, silnik podejmował pracę w obiegu Diesla, dzieląc sprawiedliwie swoją moc na ciągnięcie składu i sprężanie powietrza dla przyszłej jazdy w trybie pneumatycznym. Było to lepsze rozwiązanie niż spalinowóz z przekładnią pneumatyczną, ale nie było w stanie zagrozić parowozowi. Konkurencyjne stały się dopiero spalinowozy z przekładniami hydraulicznymi i elektrycznymi.
Osobna para kaloszy to opisane ponad rok temu w Świecie Kolei lokomotywy pneumatyczne. Obecnie są używane wyłącznie w kopalniach bądź innych miejscach bardzo zagrożonych wybuchem. Jedyny znany mi przypadek użycia takiego wynalazku na kolei publicznej normalnotorowej to wyciąganie składów pasażerskich z jednego z paryskich dworców przez tunel ok. 1900 roku. Istniały również tramwaje pneumatyczne, kilka egzemplarzy konstrukcji inż. Mękarskiego jest wystawionych w prywatnym muzeum w Saint-Mandé (departament Val de Marne, przy samej granicy Paryża). Stronka stowarzyszenia prowadzącego muzeum:
http://www.amtuir.org/02_amtuir/02_amtuir_histoire.htm

Tudzież wspomne jeszcze o tramwaju gazowym, taki wynalazek był eksploatowany w Jeleniej Górze w latach 1895-97. Zostały one wycofane z powodu zużywania dużych ilości gazu. Swoją drogą to skoro istniały parowozy z dodatkowym opalaniem olejowym (inż. Cosmovi system) to czy, chociaż prowadzono pracę nad dodatkowym opalaniem gazem (palnik gazowy w palenisku)?

Chciałbym wrócić do loka SNCF 2`C h4v ex PLM - istnego promu kosmicznego wśród parowozów.
Wydaje mi się, ze nikt nie zwrócił uwagi na jedną z istotnych cech paleniska (czy właściwie komory spalania).
Otóż w opisie stoi wyraźnie, że w komorze spalania panowało ciśnienie 35 lb/sq. in. (czyli ok. 2,5 kG/cm2).
Według założeń projektantów miało to poprawić wydajność kotła (tak, jak doładowanie w silniku spalinowym).
W praktyce zapewne był to bardzo skuteczny sposób zwiększenia zawodności całego tego monstrum ;)

Dlatego też po kolei:
1 był generator napędzany silnikiem spalinowym, który miał za zadanie rozkręcić turbinę gazową do odpowiednich obrotów
(nie zanam się na turbinach,ale czy przypadkiem t. gazowa w przeciwieństwie do parowej nie pracuje dopiero przy określonych obrotach?)
2 wspomniana turbina napędzała kompresor, który pompował powietrze do paleniska aby uzyskać pożądzne ciśnienie.
Gdy całość już zaskoczyła i była para, wyłączano dopływ paliwa i dalej powietrze tłoczyła sprzężona turbina parowa.
Być może wspomniana kwestia regulacji polegała na tym, że w razie spadku ciśnienia pary można było odpalić ponownie
turbinę gazową i "rozdmuchać" ogień w palenisku (zwiększyć ciśnienie) bez potrzeby marnowania pary.
- podobne ustrojstwo służyło do tłoczenia paliwa (również silnik elektryczny + turbina gazowa + turbina parowa)

Procedura startu - odliczanie:
8. Generator diesla - włączony
7. Silnik elektryczny turbiny kompresora - włączony
6. Turbina gazowa kompresora - włączona, silnik elektryczny - wyłączony
5. Silnik elektryczny turbiny pompy paliwa - włączony
4. Turbina gazowa pompy paliwa - włączona, silnik elektryczny - wyłączony
3. Ciśnienie w kotle - jest
2. Turbina parowa kompresora - włączona, turbina gazowa - wyłączona
1. Turbina parowa pompy paliwa - włączona, turbina gazowa - wyłączona
0. Para buch, koła... Houston, we`ve got a problem...

"Regularne zasilanie paliwem" to zapewne odłączenie turbin gazowych kompresora i pompy paliwa i pozostawienie jedynie dopływu do kotła.

Co do reszty, to myślę, że kwestia przekładni rewersowej jest zwodniczo prosta. Może chodzić poprostu zwykłą nawrotnicę.
W sumie cała zabawa polegała na sposobie wytwarzania pary, a nie konstrukcji podwozia.

Ogólnie rzecz ujmując, to wielki szacun należy się francuskim serwisantom, za to, że cała ta maszyneria kiedykolwiek wyjechała na szlak.
Skoro jednak przez ponad dwa lata ciągało toto prestiżowe pociągi pasażerskie...
... może to tak, jak z francuskimi samochodami: dopóki nowe - wszystko OK, ale jak się zacznie psuć, to koniec ;)

Dziękujemy Koledze 2xm za rozświetlenie tajemnic loka 230-coś tam SNCF (czterocylindrowego sprzężonego z kotłem wodnorurowym). Koncept dołądowania komory spalania w parowozie całkiem dla mnei nowy, w odróznieniu od doadoania silników spalinowych, praktykowanego sporadycznie już od ostatniej dekady XIX wieku.
Nie pierwszy to skomplikowany parowóz, który z początku był dobry, ale szybko stawał sie niznośny z podowu defektów (związanych z nadmierną komplikacją), ze wspomnę choćby T38 3255 DRG (opisany nie dawno na tym Forum dawny pruski P8 ze wspomagającym napędem turbinowym dwóch osi tendra).

Tu: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/bec/bec.htm o początkach osłon aerodynamicznych we Francji, pytanie: w jakim parowozie najwcześniej użytu spiczastych (w kształcie stożka) drzwi dymnicy tak jak na przykład w tym:
http://trains.manvell.org.uk/z-scale/motivepower/BR18_441-DRG-Ep2-MK8100.1-A.jpg
DRG BR18.4 - jak widać, pojazd ten, prezentuje również próbę użycia aerodynamicznej budki, jednakowoż jako-taki nie posiada osłony aerodynamicznej. Co do drzwi dymnicy to kiedy w Rosji pojawił się pierwszy parowozy, z charakterystycznymi małymi i okrągłymi drzwiami dymnicy: http://parowozy.net//foto/4406.jpg
Zaś w Austro-węgrzech, kiedy pojawiły się, charakterystyczne, drzwi dymnicy, złożone z dwóch trapezów:
http://www.parowozy.com.pl/april2007/129.jpg (najczęściej ze zółtymi obramowaniami) i
charakterystyczne dla Austro-Węgier budki maszynisty:
http://www.parowozy.com.pl/april2007/89.jpg
(na PKP Tr12-25)?

Stożkowe drzwi dymnicy - to była specjalność kolei bawarskich i wirtemberskich (ale nei wyłącznie). Na pewno stożkowe drzwi dymnicy i klinową budkę drużyny miał bawarski S2/6 (nr 15 001 DRG, przeniesiony do muzewum przed naniesieniem oznakowania), ale jak widać Francuzi wcześniej zatsosowali to rozwiążanie.

Stożkowe drzwi dymnicy
1899 - Francja - PLM seria C Coupe-Vent
1908 - Niemcy - KBStB seria S3/6
1909 - Węgry - MAV 324

Ciekawostka osprzętu:
Na zdjęciu w "Encyklopedii Lokomotywy" Davida Rossa przy opisie Seria 78 z 1931 (chodzi o austriacką OeBB 78, a nie pruską KPEV T18), ukazana jest tam 78.614, która posiada... tylko jedną (prawą) wiatrownicę Wittego. Opis głosi:
"Parowóz nr 78.614 z kominem z dyszlami Giesla w październiku 1966. Piasecznica przypomina wyglądem drewnianą skrzynkę. Rura podgrzewacza wody biegnie od dymnicy do zbiornika." Być może brak wiatrownicy po stronie pomocnika może dziwić, ale przecież zdarzały się przypadki gdzie pomocnik nie miał wogóle okna w ścianie przedniej, w Polsce na przykład parowozy wąskotorowe serii Ty1:
http://www.holdys.pl/tomi/galerie/tomasz_wach/tw122.jpg
(Parowóz Ty1-1096 w Gdańsku, 1963r.)
Widoczność zasłania skrzynia węglowa.

Kolejna ciekawostka,
Na niektórych parowozach japońskich budowanych w czasie wojny, w celach oszczędnościowych używano betonowego balastu i wiatrownic z... drewna.

Traitment Integrale Armand (TIA) [e z kreską nad w wyrazie "intEgrale]]- na jakiej zasadzie to działa w książce "Encyklopedia: Lokomotywy" znajduję się niewiele mówiać wpis: "(...)TIA akronim od Traitment Integrale Armand, nazwa opatentowanego procesu oczyszczania wody zasilającej wykorzystywanej w lokomotywach parowych(...)"
Prawdobodobnie wpis w Encyklopedia Lokomotywy nie jest poprawny jest:
Traitment, powinno być Traitement.
Źródło: http://www.railpage.com.au/f-t11318574-next.htm podaje że rozwiązanie to było używane na kolejach SNCF we Francji, w dyrekcji południowej, przyjmowała postać cylindrów (cylindra-?), z tyłu na górze tendra, na parowozach Pacific (niestety niesprecyzowano jakiś - w końcu we Francji jest naprawdę dużo 231]. Stoi to w sprzeczności z która twierdzi że były to urządzenia stosowane na kolejach południowych [dyrekcja południowa, nie jest to, kolej południowa- kolej ta stanowiła samodzielną spółkę a nie część kolei państwowych], rozwiązanie zostało wprowadzene w 20leciu międzywojennym.
Na stronie: http://alte-modellbahnen.foren-city.de/topic,1110,0,-my-funny-valentine-3046-sncf-150x.html znajduje się nawiązanie do tego urządzenia na modelu, parowozu SNCF 150X : "(...)der franzose nannte das "traitement intégrale armand" - TIA und der flache recheckige behälter saß irgendwo am ende auf dem wasserkasten. (siehe auch die aktuellen märklin-franzosen 150X, 040D, 230F ) (...)", zaś zdjęcie: http://www.cf-france.de/ae/080204x021-kb.jpg ukazuje owo urządzenie (poziomy cylinder). Wymienione są także inne parowozy posiadające te urządzenie czyli 040D i 230F.

Jakie zalety posiada taki urządzenie jak
Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell (lub "Schwartzkopff-Eckhardt-Gestell")
czyli skrzyżowanie wózka Krauss-Helmholtza, który działał za pomocą długiego dyszla na drugą oś napędną, zaś pierwsza i druga oś napędna była połączone dźwignią Beuginota (Beuginot-Hebel):
http://de.wikipedia.org/wiki/Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell
Bezsprzecnie takie urządzenie były droższe (zarówno w produkcji jak i konserwacji) od zwykłego wózka Krauss-Helmholtza, ale jakie miały zalety, spokojniejszy bieg przy wyższej prędkości? (np. OeBB 214, 1`D2` był zaprojektowany dla 120km/h, największą zarejstrowaną prędkością było 155km/h), a może łatwiejsze przechodzenie przez łuki?

Andrzej Adler w książce pt. W parowozwni i na szlaku wspomina jedynie o próbach używania palników gazowych dla podtrzymania ciśnienia w kotle podczas postoju lokomotywy w parowozowni.
Bardzo bym się zdziwił, gdyby wskazano mi parowóz używający gazu jako paliwa kotłowego na szlaku. Zastępczo przypomnę samochody ciężafrowe i autobusy z silnikami spalinowymi napędzane gazem generatorowym (drugi etap suchej destylacji węgla - surocem do uzyskania tego gazu hjjest koks) lub gazem drzewnym (z suchej destylacji drewna) - w obu tych pzypadkach produkcja gazu odbywała się na pojeździe. Rozwiązania te stosowano w czasie II. wojny śiwatowej w Niemczech i w krajach przez nie okupowanych.

Wózki Schwartzkopfa-Eckhardta miały na celu (wg Wikipedii:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell) na celu poprawienie przechodzenia przez łuki. W tym artykule podano, że rozwiązanie to zastosowano w lokach DR nr od 99 231 do 99 247 (od 1970 r. od 99 7231 do 99 7247), 1`E1`h2t na tor 1000 mm, zbudowanych w latach 1954-56 (opis:
http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_99.23%E2%80%9324 , no i zapewne Dampflok-Archiv 5).

Przegrzewacz Swindona - co to jest i czym różni się od przegrzewacza Schmidta, to urządzenie były używane na parowozach serii GWR "Saint" (2`C) (w Encyklopedia:Lokomotywy pod rokiem 1902). Opis z http://www.gwr2807.fsnet.co.uk/arm577.htm który nie bardzo rozumiem:
"Called the Swindon superheater, its surface was rather low, with two rows of flues each containing three elements. Its object was effectively to dry the steam rather than to get (at least on paper) a very fierce and imposing degree of superheat.". Urządzenie to były stosowane również na parowozach znormalizowanych spółki BR. I to oczywiście nie jest podobne do przegrzewacza Robinsona?

Opisy przegrzewaczy (Pielocka`a, Cole`a, Baldwina, Schmidta), niestety głównie po angieslku
http://www.gwr2807.fsnet.co.uk/arm577.htm

W powższym poście umieściłem zły lin powinno być:
http://www.wokulski.one.pl/tt/se-sh.htm

Na tej stronie
http://thierry.stora.free.fr/english/techdat2.htm
znajduję się rysunek http://thierry.stora.free.fr/pics/dwgwil_1.gif
opisany jako "2196X880 version of this drawing of a Willoteaux` slide valve"
Dotyczy się to opisu parowozu 242A, a ten napis w tłum. znaczy "Willoteaux`a ślizgowy zawór" czyli zapewne "Willoteaux`a suwak", co takie urządzenie daje i w którym roku zostało wynalezione?

Pokazany na rysunku suwak stanowi wariację na temat starego patentu w nowej aranżacji.
Stary patent,to zastosowanie dodatkowych kanałów niczym w płaskim suwaku ulepszonej konstrukcji autorstwa Tricka. Tam wykonano dodatkowy kanał "obejmujący" komorę pary wylotowej. Usuwał on dławienie pary na wlocie,bowiem przy martwych położeniach korby para do cylindra wchodziła nie tylko przez wąską szczelinę otwartego suwakiem okna,ale również przez całą szerokość kanału. W konstrukcji tej chodziło o wyeliminowanie jednej z wad suwaków płaskich,mianowicie zbyt małego otwarcia kanałów wlotowych w martwych punktach, co powodowało dławienie pary i straty ciśnienia.
Nowym patentem było zastosowanie takowych kanałów w suwaku okrągłym,co jednak musiało potwornie komplikować budowę, jak również zmuszało do zastosowania wlotu zewnętrznego, który jest niekorzystny konstrukcyjnie w budowie skrzyń suwakowych...

Jak wynika z http://fr.wikipedia.org/wiki/150_Est_150001_%C3%A0_150195 to stojak Cramptona (wspominany już, stosowany na parowozach KPEV P4^2) był stosowany na parowozach SNCF 150:
"Le foyer etait un foyer Crampton a ciel plat et a grille etroite." - jeżeli dobrze się domyślam
(użycie tłumacza, dało efekt: "Dom był domem "Crampton" pit mieszkania i ciasną bramę." (?))

Zdanie "Le foyer etait un foyer Crampton a ciel plat et a grille etroite" z opisu jednej z serii SNCF 150 oznacza: Stojak był typu Cramptona, ze sklepieniem płaskim i z wąskim rusztem.
Podstawowe znaczenie rzeczownika le ciel jest niebo (porównaj z hiszpańskim el cielo), wtórnie także sklepienie. La grille oznacza ruszt nei tylko parowozowy; w sensie kuchennym istnieje też rzeczownik wtórny la grillade.
Le foyer to jest tyle co hall, lobby w hotelu... osoby w starszym wielku używają słowa foyer w tym sensie także mówiąc po polsku. Wracając do parowozu, skrzynia ogniowa po francusku jest po prostu boite a feu (zaś dymnica boite a fumee).

Według http://de.wikipedia.org/wiki/Badische_III_a stojak [Stehkessel] Cramptona posiadała badeńska IIIa:
"(...)Wichtigste Änderung war der Einbau eines Belpaire-Kessels mit flacher Feuerbüchsdecke statt des hohen Crampton-Stehkessels.(...)".

Stojak Cramptona [niem. Stehkessel Bauart Crampton] posiadały także parowozy:
Saksońska I TV (uklad osi BB): http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4chsische_I_TV
"(...)Der Stehkessel war mit halbrunder Decke der Bauart Crampton ausgeführt.(...)"

Badeńska Vb (układ osi 1B): http://de.wikipedia.org/wiki/Badische_V_b
"(...)einem Stehkessel Bauart Crampton(...)"

Stojak Cramptona [niem. Stehkessel Bauart Crampton] posiadały także parowozy:
Saksońska I TV (uklad osi BB): http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4chsische_I_TV
Dodam, że saska seria I TV (później 98^0 DRG, wg wyż wym. artykułu w Wikipedii ostatni egzemplarz skreślony ze stanu w 1967 r. ) była lokomotywą systemy Meyera: Oznacza to podwozie członowe, w formie dwóch wózków napędowych, każy z nich obrotowy (w odróznieniu od systemu malleta, gdzie część osi wiązanych była osadzona w ostoi sztywnej, a część w wózku odbrotowym).

Co do Cossarta rozrząd to zostało one zastosowane w Francuskim/Algieryjskim parowozie serii
PLM 231-132BT1 (oznaczenie francuskie), czy też oznaczane CFA 231-132BT (oznaczenie algierysjskie). Parowóz ten był Garrattem o ukladzie osi (2`C1`)X(1`C2`). Produkcje rozpoczęto w 1938, jednak ostatni egzemplarz był eksploatowany jedynie do 1951 (łączny czas służby: 13 lat.), powodem szybkiego wycofania parowozów z ruchu była ich skomplikowana konstrukcja.
Opis na podstawie "Encyklopedia: Lokomotywy".

Co do kiedyś wspomnianego DABEG rozrżadu (w wątku: NIETYPOWE ROZWIĄZANIA SILNIKÓW SPRZĘŻONYCH) to był on zastosowany na jednym parowozie belgijskiej serii "12" z 1939 o układzie osi 2`B1`.

Na poniższym zdjęciu przedstawiono "patentowy rozrząd O&K" (Orrenstein&Koeppel - Niemiecka fabryka parowozów w tym wąskotorowych).:
http://i555.photobucket.com/albums/jj470/0sx-cgnd/RR-VAR/MAGGI_1-OK-syb.jpg
Co daje takie urządzenie i na jakich parowozach było stowane?

I jak działa rozrząd systemu Linke, a jak systemu Klug?

Uwaga do rorządu O&K, czasami jest on nazywany rozrządem Marshalla.

Co to jest coś takiego jak "Ravela długi tłok" opisany w Encyklopedia:Lokomotywy, przy parowozach serii 232U/232R projektu Caso dotyczyło to wersji która miała, pierwotnie zostać wykonana z turbiną

I co to są hamulce La Chateliera?

Louis Le Chatelier (urodzony 20. lutego 1815 w Paryżu, zmarły 10. listopada 1883 też w Paryżu) wynalazł system hamowania kontrparą. Był on stosowany na kolejach francuskich, oraz np. marokańskich. W Polsce zbudowano parowozy serii 141A dla ONCF, pracowały one na kolejach marokańskich do ok. 1972 r. i były wyposażone w zawory Le Chateliera.
Biogram tego wszechstronnego inżyniera (po francusku) jest tu: http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Le_Chatelier .
Oprócz systemu hamowania kontrparą wynalazł on metodę wykrywania metanu w kopalniach węgla, lampę górniczą swego systemu (mocno się obawiam, ze to to samo, co znana i u nas lampa Davy`ego), udoskonalił martenowski proces wielkopiecowy, wynalazł metodę otzymywania aluminium z boksytów, no i wraz z Eugene Flachat zorganizował CFF (Chemins de fer de France), Zbadał naukowo wiele zagadnień z zakresu kolejnictwa, m. in. działąnie korozyjne wody w kotłach parowych. Na starość dokonał nie opisanych blizej w biogramie wynalazkó w zakresie kanalizacji.
Jego syn Henri był chemikiem, odkrywcą tzw. reguły przekory.
Wracajac do naszych baranów, czyli hamowania kontrparą:
Opisu urządzeń na razie nie znalezłem. Jest w sieci skan francuskiego podręcznika budowy parowozu:
http://www.ptitrain.com/librairie-nn/reel-nn/livres/chapelon/chapelon.htm niestety niekompletny -nie obejmuje rozdziału o kontrparze:(.
Teoretyzując, mogę przypuszczać, że odcinano wylot pary z cylindrów (albo mocno go dławiono). Jedno jest pewne, że w trakcie hamowania kontrparą cylindry mocno się nagrzewały, i dlatego wtedy wpuszczano do cylindrów zimną wodę (taką informację znalazłem na forum http://www.141r840.com/forum/ w watku poświeconym jeździe z zamkniętą przepustnicą
http://www.141r840.com/forum/viewtopic.php?t=254&sid=81f18e479e3c21f8cea6565fe1c4c9ab ) .
Z tegoż wątku wynika, że lokomotywy SNCF serii 141R (tzw. amerykanki) nie były wyposażone w kontrparę.
W Polsce zbudowano serię lokomotyw przystosowanych do hamowania kontrparą - 141A dla ONCF, ekspoatowane w Maroku do początku lat 1970-ych.

W jakieś książke, spotkałem się że system La Chateliera opiera się na tym że wtryskuje się parę do cylindrów i blokuje jej odpływ, w ten sposób energia ruchu kół przetwarzana jest na przemienienie pary w wodę (zwiększenie ciśnienia)...

Tureckiego mobilne urządzenie, służące do nawęglania parowozów:
http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i2838_MZ.231.jpg
Czy takie urządzenie ma jakąś specjalną polską nazwę, kiedy zostało po raz pierwszy zastosowane, w jakich krajach oprócz Turcji były stosowane?
Wydawać by się mogło że transport węgla widocznym wagonikiem kolejki wąskotorowej ogranicza mobilność tego urządzenie, jednak przecież również dobrze morze wykorzystać drogowe wózki.

Urzązenia do nawęglania, wykorzystujące wagoniki wąskotorowe pretaczane ręcznie, bądź podnoszone nad tender / skrzynię węglową parowozu, bądź (rzadziej) przetaczane po estakadzie nad parowóz były stosowane nawet w Polsce czy w Niemczech. Cykl artkułów omiawiających urządzenia do nawęglania był w Świecie Kolei (chyba nawet w 2009 roku). Sens budowy wózków szynowych jest taki sam jak budowy torów - współczynnik tarcia na szynach jest dużo niższy niż na drodze. I tu przypomnienie z I. klasy licealnej: Siłą tarcia jest wprost proporcjonalna do ciężaru przemieszczanego ciała (pojazdu też) oraz współczynnika tarcia.
Tor jest bardzo dawnym wynalazkiem - tor koleinowy Dioklos powstał chyba w V. w. p.n.e. W starożytnym Rzymie w I. w. n.e. tory koleinowe były normą na ulicach.
Tory szynowe zastosowano po raz pierwszy w kopalniach w XV. czy XVI. w. - po drewnianych szynach przetaczano ręcznie wózki urobkowe (tzw. Grubenhund) - szło to dużo lżej niż wprost po spągu. Dość szybko zaczęto obijać szyny blachą. W XVIII w. już istniały szyny z grubego płaskownika; szyny o przekroju zbliżonym do dwuteowego (czyli mniej-więcej współczesnym) pojawiły się blisko połowy XIX w. St. Smolis podaje, ze szyny walcowane wprowadzono w 1862 r.

http://winntbg.bg.agh.edu.pl/skrypty2/0219/
"Przewodnik dla maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych" Jan Pietraszek.
Książka została wydana w 1873r.

Kocioł poprzeczny : Jednak istniał. Pod koniec 2009 r. chyba w Świecie Koeli był opis swajcarskiego parowozu dla kolei zębatej z wyjątkowo dużym pochyleniem toru - ze wzgledu na to anchylenie i potrzebną niewielką moc(mała prędkosć jazdy, neizbyt wielu pasażerów) zastoosowano tam kocioeł poprzeczny.

http://www.dlm-ag.ch/en/locomotives
Tu znajduje się projekt parowego, wagonu motorowego, kolei zębatych z kotłem poprzecznym:
http://www.dlm-ag.ch/images/stories/projekte/pilatus.jpg
Silnik parowy jest zainstalowany wręcz pod kątem 45 stopni kątowych.
Ciekawe czy stanowisko maszynisty znajduję się tylko na dole, czy także na górze?
Historyczne zastosowanie takiego rozwiązania jest mało prawdopodobnie - prawdopodobnie zastosowano by silnik stacjonarny i linę wciągającą wagony.

Kotły poprzeczne były używane w parowych wagonach motorowych (Dampftriebwagen, albo w skrócie DT) "Dampftriebwagen Bauart Thomas" czyli parowych wagonach motorowych konstrukcji Thomasa.
http://home.arcor.de/helmor/Baubericht%20DTW%20Thomas.htm
Były one używane przez kilka kolei:
(różniły się szczegółami konstrukcji):
Hessische Ludwigs-Eisenbahn: http://home.arcor.de/helmor/Baubericht%20DTW%20Thomas-Dateien/image002.jpg
Bergisch-Markische Eisenbahn: http://home.arcor.de/helmor/Baubericht%20DTW%20Thomas-Dateien/image004.jpg
Koniglich Sachsische Staatseisenbahn (Królewskie Saksońskie Państwowe Koleje żelazne): http://home.arcor.de/helmor/Baubericht%20DTW%20Thomas-Dateien/image006.jpg
Ogólnie strona dotyczy budowy modelu (1:43,5) wersji saksońskiej. Wnętrze budki modelu po zdemontowaniu dachu:
http://home.arcor.de/helmor/Baubericht%20DTW%20Thomas-Dateien/image046.jpg