Forum dyskusyjne

Na stronie http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html są wymienione obie konstrukcje PKP Ta1 i PKP Tk6.
O których istnieniu nie wspomina chyba żadne inne źródło, więc pytanie czy takie parowozy istniały. PKP Tk6 należałoby chyba najszybciej wykluczyć gdyż musiałby istnieć wtedy PKP Tk1 PKP Tk2 PKP Tk3 PKP Tk4 i PKP Tk5. Ale Ta1 nie jestem w stanie wykluczyć, możliwe że żadne źródło o nich nie wspomina gdyż mogły zostać szybko skasowane (być może przed naniesieniem nowych oznaczeń).

Siemanko ŚK!

Wczoraj, na spotkaniu przy pociągu 1211/1210, razem z kilkoma PK (pozdrawiam RomkaL) wpadliśmy na pomysła, że takowe "dziwne" serie mogły nie pochodzić od kodu przyjętego przez PKP, a od oznaczeń podanych przez producentów. Np. produkowano przed wojną parowozy przemysłowe T1A. Taka nazwa mogła łatwo ewoluować do Ta1... Ale to były tylko takie nasze dywagacje przy 1211/1210 ;P

Nawzajem, pozdrowienie.
Jedyne serie parowozów z jedną osią napędną jakie były na PKP, to:
OKa1-1 produkcji bodazjże F. KRupp, pierwotnie służył na kolejach łotewskich,; ostatni przydział MD Łazy, skreślony chyba w 1968, obecnie eksponat w Muzeum Kolejnoictwa.
TKa1 - maszyna chyba podobna do ww. OKa1. Pod adresem http://www.rogoznik.bnx.pl/readarticle.php?article_id=19 (artytkuł stamtąd zacytowany w całości na http://www.baltic-ukraine.com/pl/index.php/post/189/ )znalazłem wzmiankę, że do 1939 r. służyły w MD Nowy Targ, nie wiem, na ile mogę zaufać temu źródłu.
Przychylam się do tezy Kucyka, że oznaczenie podane na stronie Bluefisha mogło powstać ze zniekształcenia TYPU (nie mylić z serią!) normalnotorowego loka przemysłowego T1A. Opisz masyzn pryemzsowzch T1A, T1B i wielu innych s w Parowozach produkcji polskiej... Bogdana Pokropińskiego (równie dobrze można korzystać z Jego cienkiej książeczki wydanej w 1989 r., jak z grubszej wydanej w 2007 r.).
Przy okazji- dygresja: Oznaczanei lokomotyw wszystkich właścicieli seriami i numerami inwentarzowymi w ramach jednego systemu jest stosowane w Czechach i na Słowacji od ok. 1937 r. W POlsce a ni w Niemczech tego nei było.

Wiecie, co? Ja znam ten artykuł o linii suchogórskiej z starożytnego pisma "Parowozik" i tam widniału zdanie: ...1 września nowotarskie TKh1 (nie TKa, jak w podanym linku!) zdołały odjechać z pociągami ewakuacyjnymi...

Był jeszcze Tk 242 (numer mógł mi się pomylić, sprawdzę jeszcze), który był innym egzemplarzem tej samej serii co OKa1-1, z tym że zbudowany był już na Łotwie. Zapewne dlatego uniknął "poniemieckiego" oznaczenia OKa1. Za to ciekawe jest, że zatrzymał oznaczenie łotewskie (seria Tk)...

Oczekujemy z zainteresowaniem na bliższe dane o łotweskim parowozie Tk242. Kiedyś coś o nim czytałem, ale nie pamiętam szczegółów. WYdaje sie pewne, że był to egzemplarz pojedyńczy.
@Kucyk: Dzięki za wyjaśnienie błędu na stronce wsi Rogoźnik. W międzywojniu było na PKP mnóstwo serii TH... i TKh..., co nie jest niczym dziwnym, gdyż orientacyjnie w latach 1860-1890 układ osi C w maszynach towarowych był niemal jedyny stosowany.
Co do wskazanej w pierwotnym poście tego wątku serii Tk6, wypada opdoiwiedzieć negatywnie. O ile układ osi 2C był dość popularny w maszynach pospiesznych i osobowych produkowanych od 1890 do powiedzmy 1925 r. (jak np.: pierwszy w Niemczech IVe w Badenii, czyli 34^73 DRG, pruskie P8 czyli Ok1 PKP, pruskie S10 w różnych wariantach znane u nas jako Pk1, Pk2 i Pk3, pochodny od P8 polski Ok22...), to coś takiego w maszynie towarowej byłby bez sensu, ze względu na mały uciąg takiej maszyny (niski iloraz masy przyczepnej do całkowitej), jak również wysoki koszt produkcji.

Strona o LDZ Tk242 / PKP TKa242: http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Tank%20Locomotives/OKa1.htm
Poza tym przykład "mieszana" systemów oznaczeń zarządu macierzystego i PKP ukazuje, dość mało znany w Polsce,
PKP Os424 (MAV 424), który występoła na PKP chyba w liczbe 3 szt.. MAV 424 były b. popularnymi parowozami na Węgrzech

Jeszcze chciałbym się zapytać o Ob1 (także ze strony: http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html początkowo uznałem że mogłbyć to DRG 98.71 (saks. VII) jednak po 1918 liczbę od 1 do 9 otrzymywały parowozy pruskie KPEV zaś pochodzące z innych państw (obecnie landów niemieckich) od 101 wzyż. Np. SäSt XIV HT --> PKP OKl101. Zaś z książki K. Eckert, Torsten Berndt "1000 lokomotyw" wynika że wszystkie 3 egzemplarze które przetrwały do czasów kolei niemieckiej zostały wycofane do 1925.

Również "Atlas parowozów" P. Terczyńskiego podaje, podobnie jak strona
http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Tank%20Locomotives/OKa1.htm
że TKa242-1 był na stanie MD Kutno do 1957 r.
Zaliczenie dwóch takich samych (różniących się wyłącznie producentem) maszyn do dwóch różnych serii jest kuriozalne, ale ludzie bywaja omylni... Bywa i w drugą stronę - gdy obecny Pu29-1 został rewindykowany po II. wojnei światowej pierwotnie zaliczono go do serii Pt31.
Co do Os424, jedyne miejsce w necie, gdzie znalazłem wzmiankę o nim, to forum
http://www.werttrew.fora.pl/obiekty-i-miejsca-do-identyfikacji,8/powstanie-warszawskie-wiadukt,171-30.html
(post forumowicza o nicku Loud z 25. kwietnia 2006 r.). Nie wiem, kto to jest, więc nie jestem w stanie ocenić jego wiarygodności.

Ob1 - sprawdzę po pracy w "Parowozach kolei polskich" J. Piwowońskiego. Nie wykluczam naruszenia zasad tworzenia numerów serii, zwłaszcza ze znam juz co najmniej jeden precedens:
Piwowoński wymienia lokomotywy towarowe pochodzenia austriackiego Th24 -mimo że zakres 20 i powyżej był przeznaczony dla maszyn produkcji polskiej.

Th24 są omówione także na stronie www.locomotives.com.pl . Autor tej strony zwraca uwagę, że w C.-K. Monarchii było bardzo dużo serii tlokomotyw towarowych o układzie osi C, wobec tego PKP nie zmieściła się z nimi w zakresie przewidzianym dla maszyn autsriackich.

Jeżeli istniała serii Th24 musiałby być także Th21, Th22, Th23.
Co do niestandartowego oznaczenia należy włączyć Tr103p (p w górnym indeksie). Podaje o nim http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html o istnieniu tej serii nie był przekonany lecz jej istnienie potwierdza artyków w Koleje Małe i Duże 2 - 3 (27) 2008 "Parowóz Tr103" s. 62. Ukazana jest tam fotografia FabLok lipiec 1946 na którym w głębi widać parowóz oznaczony Tr103-26 (przemysłowy). W oznaczeniu Tr103p "p" oznacza parę przegrzaną i silnik bliźniaczy (oryginalny Tr103 - 1Dn2v).

I tu mamy kolejne zaskoczenie - nic mi nie wiadomo o istnieniu serii Th21, Th22 ani Th23. Nie wiem, dlaczego zajęto od razu numer 24. Zważywszy, że wiele źródeł donosi o istnieniu parowozów Th24, musimy uznać, ze istniały.
Co do Tr103^p, jest również wzmiankowany w "Parowozach kolei polskich" Jana Piwowońskiego. Umieszczenie litery wskazującej cechę szczególną w górnym indeksie przypomina obyczaje rosyjskie (np. pięcioosiowe maszyny Er, produkowane takze w Polsce). Nie znam innego przypadku indeksu literowego na PKP, na ogół albo uznawano rónice za istotne i tworzono nową serię (np. Ol11 i Ol12, czy Pn11 i Pn12 - -"jedenastki" były na parę nasyconą, "dwunastki" na przegrzaną), albo uznawano rónice za nieistotne.

Jescze jedne niezgodność. Na tej stronie http://www.pospichal.net/lokstatistik/51282-kkstb-pkp.htm jest
kukHB 860 --> PKP Ti17
kukHB 370 --> PKP Tr104
Tak więc czy parowozy pochodzące z kukHB [kaiserlich und koenglich Heere Bahn - Austro-węgierskie koleje wojskowe] powinny być oznaczone numerami 11-19 czy >100 ?

Wcześniej zostało stwierdzone że układ osi 2C jest nieodpowiedni dla parowozów towarowych, jednak eksploatowano w Polsce parowozy 1C1 towarowe PKP Tl103 (MAV 324) wg. http://www.bluefish.foxnet.pl/ w Polsce znajdowały się 4 szt. Jeżeli wierzyć http://www.bluefish.foxnet.pl/ to zbudowano 900 szt. jeżeli jednak budowano je tylko rok (1916) taka liczba wydaję się nie do uwierzenia (np. Tw11 produkowano 1902-05 w liczbie 239 szt.). według http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_PKP parowozy PKP Tl103 zostały przechrzczone na PKP Ol103 co wydaję się niepoprawne gdyż według http://www.bluefish.foxnet.pl/ średnica kół napędnych 1390 mm definiuje ten parowóz jako towarowy. Rysunek parowozy serii PKP Tl103: http://hydra.ck.polsl.pl/~uboottd/jareks/mp/tl103.gif

Z Parwozów kolei polskich J. Piwowońskiego wynika wyraźnie, że jako austriackie przy nadawaniu serii PKP traktowano wyłącznie parowozy cywilne (dla uproszczenia chyba możemy założyć, że przejmowanie z kkStB), natomiast maszyny z kukHB traktowano jako pozostałe.

Co do serii Th przejmowanych po kkStB: Piwowoński opisuje wyłącznie TH16, Th17, Th20 i Th24, widopcznie uznał je za najpopularniejsze.
Sugeruję, że poaustriackich maszyn towarowych z układem osi C było dużo więcej, ale Piwowoński je pominął. Mogły to być maszyny bardzos tare, któe skreślono ze stanu przed naniesieniem oznaczeń PKP; z drugiej strony, A. Adler wspomina o loku TH18-15, który pracował w Krakowie jeszcze w 1955 r.

Piwowoński nie wymienia żadnych maszyn o układzie osi B.
Apel do mocniejszych ode mnie historyków, może coś wiedzą?

Podtrzymuję tezę o niespotykaniu układu osi 2C w parowozach towarowych, w każdym razie europejskich. Pod koniec ery parowozu budowano maszyny towarowe na prędkości do 80 km/h (np. Ty2, Ty51), wyjątkowo 90 km/h (niemiecki 41, znany u nas jako Ot1). Przy prędkościach 80 czy 90 km/h przednia oś toczna rozwiązana jako półwózek Bissela wystarcza, no, można sięgnąć po wózek Kraussa-Helmholtza.
W pierwszych dwudziestu latach XX w., z kiedy pochodziły takie maszyny jak np. P8 (czyli Ok1 na PKP) i inne z powszechnym wtedy układem 2C, jeżeli lok towarowy miał jakąś oś toczną, to tylko pojedynczą z przodu, i mówiło się o prędkości maksymalnej góra 65 km/h (np. pruski G12).
Co do Tl103 alias Ol103 (ex 324 MAV) to maszyna dość szczególna. Faktycznie, niewielka średnica kół osi wiążanych wskazuje na bardzo umiarkowaną prędkość maksymalną, Z drugiej strony, układ osi raczej charakterystyczny dla maszyn osobowych, chyba że chodziłoby o parowóz przystosowany do wybitnie niskokalorycznego węgla (co wymuszałoby zastosowanie rusztu o dużej powierzchni i potężnej skrzyni ogniowej - właśnie to tłumaczy użycie wóżka dwuosiowego z tyłu u Pn11 i Pn12). Tak naprawdę, obawiam się, że ta sympatyczna maszynka szybko stała się niezbyt użyteczna, chyba że do prowadzenia lekkich składów mieszanych.
Zresztą nie jest to jedyny przypadek parowozu o niezdecydowanym charakterze:
Np. seria 41 DRG: W Niemczech był zdecydoanie towarowy (maszyny pasazęrskie miały numery serii od 01 do 39, towarowe od 41 do 59), mimo że był on mikadem. Ponieważ często używano tej serii do prowadznia pociągów z bydłem, otrzymał przezwisko Ochsenlok. Jednak egzemplarze, które trafiły na PKP dostały serię Ot1 - w Polsce latach 40 i 50 XX. w. maszyna o prędkości maksymalnej 90 km/h w zupełności wystarczała do wielu pociągów osobowych.
Próba zbudowania w NRD parowozu uniwersalnego (mam na mysli serię 25 DR) dała rezultat negatywny- ten lok był nieprzydatny ani do ruchu towarowego, ani pasażerskiego.

PKP Tl103 (PKP Ol103; MAV 324) rozwijał mimo małej średnicy kół (1390 mm) prędkość 75 km/h (tyle samo co
PKP Ty37/PKP Ty45 których średnica kół napędnych wynosiła 1450 mm) (wg. http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_324 )
Toteż mógłbyć używany w ruchu osobowym (parowozy produkowane od(?) 1916). A według http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_324 maszyna mogła ta (po poziomym torze) prowadzić pociągi:
2230t z prędkością 25 km/h
2033t - 30 km/h
1546t - 40 km/h
1043t - 50 km/h
716t - 60 km/h
497t - 70 km/h
418t - 75 km/h
A jej nacisk na oś nie przekraczał 15t. Tak więc parowóz serii PKP Tl103/PKP Ol103 może się wydawać parowozem uniwersalnym.
Co do parowozów uniwersalnych kolei niemieckich. Koleje Niemieckie (DRG) stawiała na dużą prędkość swoich pociągów, gdy pociągi na PKP były prowadzone wolniej, np. prędkość 80km/h parowozów DRG BR52 (PKP Ty2) pozwalała prowadzić pociągi osobowe.

Ad użycia Ty2 i innych maszyn towarowych na PKP po II. wojnie światowej w ruchu osobowym - wynikało to nie tylko z wolniejszej jazdy założonej u nas rozkłądowo, ale także z dotkliwszego na PKP deficytu maszyn pasażerskich niż towwarowych. W moim odczuciu deficyt ten wynikał z komunistyczności gospodarki PRL; dodatkowo się pogłębił ok. roku 1960 - w od ok. roku 1957 radośnei kasowano wszystkie praowozoy w wielku ponad 40 lat, licząć, zę przemysł dostarczy spalinowozy liniowe (któych nie dostarczyŁ),. Dziura zostałą zatkana przez zakup ponad 200 szt. parowozów poniemieckich serii TE z ZSRR (ex 52 DRG), stojących tam w zapasie długotrwałym.
Inna sprawa, że w szczególnych sytuacjach Ty2 lepiej się spisywał niż lok pasażerski: Mam na myśli przeprowadzanie pociągów międzynarodowych na torze normalnym z Terespola do Brześcia i z powrotem. Wobec braku obrotnicy normalnotorowej na stacji Brześć Centralny, w jednym z kierunkó parowóz musiał jechać tendrem naprzód. O iel Pt47 czegoś takiego, ze względu na budoiwę rozrądu, nei tolerował, Ty2 jechał do tyłu praktycznie tak samo dobrze jak naprzód. A prędkość na tym odcinku pewnie i tak nie przekraczała 40 km/h.

Ad Tl103 (ex 324 MAV):
Sprawa się okazuje złożona.
Budowa loków, pierwotnie sprzężonych na parę nasyconą (z urządzeniem rozuchowym typu Borriesa), oznaczonych węgierską serią IIIu ruszyła w Budapeszcie w 1909 r. - i do 1913 r. zrobiono ich 355 szt. Oczyszczacz wody Pecz-Rejtoe wprowadzono w 1912 r. Nie wiem dokładnie, kiedy koleje MAV zmieniły oznaczenia serii. Jak wiadomo, żaden lok sprężony serii 324 nie trafił na PKP. Od 1914 r. produkowano już serię 324 jako maszyny bliźniacze na parę przegrzaną (w latach 1914 i 1915 wyprodukowano 143 szt.).
W latach 1916-1923 produkowano serię 324 jako bliźniacze, ale za to z kotłem Brotana.
Za to 47 sztuk tych maszyn po I. wojnie światowej weszło na koleje CzSD, gdzie ostatecznie otrzymały serię 344.4 , i podobnie jak na MAV miały prędkość dopuszczalną 75 km/h. Do roku 1938 loki nr 344.405, 06, 10 i 12 zostały przebudowane na bliźniacze. Dodatkowo w latach 1942 i43 koleje słowackie dokupiły 10 nowych loków (nadano im nry 344.448 do 457).
Ponieważ w 1938 r. 21 loków serii 344.4 przypadło Węgrom (skutek przyłączenia do Węgier Rusi Zakarpackiej i południowej Słowacji przy okazji zajęcia Czech przez III. Rzeszę), po II. wojnie światowej restytuowane CzSD jako rekompensatę otrzymały z Węgier 22 lokomotywy serii 324, i najwyższy nuemr serii 344.4 wyszedł 344.479.
Ostania 344.4 zostałą skreślona w 1970 r., wiele z nich jeszcze długo była grzejkami.
Co do serii Tl103 PKP, wszystkie one (węgierska Wikipedia pisze że 4 szt., Czesi podają tyle samo), były z roku 1916, czyli bliźniacze z kotłęm Brotana. Na PKP dla tej serii ustalono prędkość konstrukcyjną 60 km/h (J. Piwowoński, Parowozy kolei polskich). Osobiście dziwię się węgierskiej normie 75 dla maszyn mających obie osie toczne rozwiązane jako osie Adamsa... ale nic bliższego nie wiem o problemach w łukach. Może tory na PKP były gorzej utrzymane niż węgierskie?
I teraz zabawna historia:
W 1939 r. DR przejął polskie Ti103 (nie wiem, czy wszystkie), jedna z tych maszyn dostała niemiecki numer 35.703. Rok 1945 zastał ją w lokomotywowni Chomutov (tereny wcielone do Reszy w 1938 r.). Bazując na opisach w budce, nadano maszynie numer 335.2500, i nikt nie zauważył, że jest konstrukcyjnie zgodna z 344.4:). Jako jedyny przedstawiciel serii 335.2 lok jeździł jako osobowy aż mu wyszedł termin rewizji kotła. Wtedy odstawiono go w krzaki. Ostatecznie w 1950 r. maszyna w stanie niesprawnym została odesłana do ZSRR, ponieważ jej macierzysta parowozownia właściwa na rok 1939 po II. wojnie światowej znalazła się w ZSRR.
Wracając do dopuszczalnych obciążeń i mocy 324 MAV / 344.4 CzSAD /Ti103 PKP:
Dla sprzężonych maszyn Czesi podają 810 kW, możność wciągania brutta 270 ton na podjazd 10 promil z prędkością 50 km/h, lub na 5 promil z 50 km/h 460 ton.
Bliźniacze (w tym więc Ti103) -moc 883 kW, dopuszczalne brutta 10% większe niż sprzężone.
Źródło nt. maszyn czeskich: Jindrzich bek & Zdeniek Bek, Encyklopedie żeleznice- Parni lokomotivy CzSD [tom 2], wyd. Corona s.ro., Praha 1999; ISBN tego tomu: 80-86116-14-X
Zobaczę, czy Rakow coś pisze o lokomotywach zdobycznych pochodzenia węgierskiego.

Kolejne pytanie o istnienie serii http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html wymienia takie pojazdy jak
PKP TKa11; PKP TKa12; PKP TKa13; PKP TKa14;

Terczyński P. Atlas Parowozów, Poznań 2003 (o OKa1):
Jedyne na PKP parowozy z jedną osią napędną były pochodzenia litewskiego(...)

TKa11 itd. wydają się mało prawdopodobne. Gdyby takie cudaki istaniały na kkStB, prawie na pewno trafiłyby na CzSD; tymczasem panowie J. i Z. Bek, autorzy niezmiernie skrupulatni, nie wspominają o ŻADNYM paprowzie z jedną osią napędną na kolejach czechosłowackich. Oczywiśćie na terenie Czech i Słowacji kiedyś jeźziły lokomotywy z jedną osią napędną (bez dowiązanych), ale żaden z tych zabytkó nei dożył przejęcia przez CzSD. najstarsza maszyna, jaką CzSD przyjęły na stan byłą wyprodukowana w 1858 r. i miała dwie osie napędne. Na razie chyba pozostańmy przy zdaniu, ze jedyne maszyny z jedną osią napędną na PKP, to dwie lokomotywy z łotewskiej serii szerokotorowej Tk, z których jedna pracowała w MD Łazy jako OKa1-1, a druga - w MD Kutno jako Tk242. Jeżeli Terczyński w I. wydaniu podaje że te maszyny pochodziły z Litwy, jest to błąd; w drugim wydaniu z całą pewnością mowa o lokomotywach pochodzenia ŁOTEWSKIEGO, co zgadza się z dziełem pt. Łokomotiwy otieczestwiennych żelieznych dorog 1845-1955, autor: W. I. Rakow. Wg Rakowa koleje radzieckie przejęły znaczącą liczbę parowozów Tk.

Jeszcze o węgierskich lokach serii 324 (Tl103 PKP):
Wg artykułu w węgierskiej Wikipedii po 1919 r. (czyli potraktacie z Trianon) następujące ilości maszyn dostały się nw. zarządom kolejowym:
MÁV 222 szt.
CFR 454 szt.,
ČSD 47 szt.
SHS 87 szt.,
PKP 4 szt. ,
FS 14 szt.
W. I. Rakow w Łokomotiwach otiecziestwiennych żelieznych dorog 1845-1955 wspomina, że na CFR maszyny te jeździły również pod oznaczeniem serii 324 (dość dziwne jak na Rumunię) i określa je jako towarowo-osobowe.
Po zajęciu Besarabii przez ZSRR planowano również i te maszyny przerobić na rozstaw szyn 1524 mm, ale nie zdążono przed wybychem wojny z Nimecami - SŻD za to zdążyły przerobić na rosyjski rozstaw szyn zastane w Besarabii loki produkcji rumuńskiej serii 50 (układ osi E), 140 (1D) i 230 (2C); wiele z maszyn rumuńskich było ewakuowanych nawet na kolej turkiestańsko-syberyjską.
Wracając do lokomotyw serii 324 z CFR, wygląda na to, że w 1941 r. SŻD ich nie ewakuowały z Besarabii; nie ma rónież wzmianki o ich przejęciu w 1944-45 r. - być może koniec wojny zastał wszystkie sprawne maszyny tej tej serii na prawym brzegu Prutu.
O dawnych polskich Tl103 Rakow nie wspomina, ale autor ten omawia tylko najliczniejsze serie lokomotyw PKP przejętych przez SŻD

Cały czas zastanawiam się po co budowano takie "dziwolągi" jak OKa1? Ani to mocy nie miało, ani jakiegoś specjalnego, wyjątkowego, nadzwyczajnego przeznaczenia... Jedną klasę ciągać po torach stacyjnych jako pociąg służbowy mogło, albo jako samobieżny kocioł - wytwornica pary - funkcjonować. Tym bardziej śmiem wątpić, aby ktoś o zdrowych zmysłach chciał celowo produkować tendrzaki towarowe o jednej osi napędnej.

ZTCW to miały one służyć do prowadzenia lekkich osobówek na liniach o słabej nawierzchni. Podejrzewam, że ze 2- 3 bolki brało toto na hak i ruszało w 20-kilometrową trasę na jakimś zadupiu ;-) Małe, lekkie, wiele węgla nie potrzebuje. Obecnie takie pociągi obsługuje 1, max 2 szczynobus z ZNTK Poznań ;-)
Co ciekawe, maszyny z jedną osią napędną były używane też w Szwajcarii (oidp). Żeby było ciekawiej, były one "zintegrowane" z brankardem - pojazd taki miał na jednym 2-osiowym podwoziu kocioł, maszynę parową, budę maszynisty i pudło mini-brankardu. Z przodu wyglądał jak parowóz, z tyłu jak wagon.

@ Doctor
No, racja z tym lekkim ruchem osobowym na zadupiu. Taki starożytny "pseudo-pra-szynobus" to mogło być przeznaczenie takich maszyn. Ale dowożenia towaresu, czy manewrów (TKa) to już mojej wyobraźni nie starcza na uargumentowanie jednej osi napędnej...

Ciągnąc temat dziwolągów z jedną osią napędną, to czy ktoś widział podobne kurioza, ale na wąskim torze?

Udało mi się odkryć serie nie będącą wpisaną na http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html mianowicie
PKP Od11 (kkStB 1)(z http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_1 ) a dokładniej chyba jednej sztuki (PKP Od11-1; kkStB 1.24;) Co niemnej nazwy LCEJ (Die LCJE-Loks hießen BURZA, BIEG, PARA, MOC und OGIÉN) wskazują na używanie tych pojazdów na terenie Polski (niestety nie podane gdzie dokładnie były eksploatowane - czy ktoś wie?). Link do obrazka http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a5/KRB_57_Grimming.jpg/800px-KRB_57_Grimming.jpg .

Użycie Tk na Łotwie - będziecie Panowie zaskoczeni, na Łotwie te zacne produkty Kruppa, Hohenzollerna i zakładów w Tammerfors ciągały składy podmiejskie w węźle Rygi. Rakow nie pisze, jak ciężkie były to składy, ale na pewno niezbyt.
Trochę uciąg tych maszynek był poprawiany przy rozruchu (dociążanie osi napędowej siłownikiem pneumatycznym).
Jakie jeszcze maszyny z jedną osią napędną bywały... albo prehistoryczne , albo Iron Duke (na kolejach szerokotorowych zachodniej Anglii, jeździły na torze 2136 mm do samego końca, czyli do ok. 1890 r.).
Mickey Mouse (czyli numery 1, 2 i 3 Luebeck-Buechener Eisenbahn, a po jej upaństwowieniu seria 60 DRG) jednak mogły się pochwalić układem osi 1B1

Od11 są opisane u Piwowońskiego.
Co do maszyn o polskich nazwach Burza, Bieg, Para, Moc i Ogień, ich właścicielką była LCJE czyli kolej Lwów-Czerniowce-Jassy. Poza wskazaną w nazwie trasą, towarzystwo to eksploatowało także trasę Lwów-Bełżec

C.d. dot. późniejszych Od11 eksploatowanych przez prywatną kolej lwowsko-czerniowiecką:
Pod adresem http://de.wikipedia.org/wiki/Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn jest artykuł o historii tego przewoźnika.
Pod adresem http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Triebfahrzeugen_%C3%B6sterreichischer_Privatbahnen#Dampfloks_der_Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn_.28LCJE.29
jest wykaz serii lokomotyw tego towarzystwa.
Zwraca uwagę, że znajdujący się w międzywojennej Polsce szlak Lwów - Śniatyń został upaństwowiony dopiero 24. marca 1928 r. Jednak już od 1. lipca 1889 r. LCJE nei prowadziło ruchu samodzielnie -zajmowało się tym kkStB.

Kolejna seria nie zarejstrowana przez http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html parowóz serii
PKP TKii101 z MGD Warschau. Poniżej cytat ze strony http://www.worldrailfans.info/forum/viewtopic.php?f=2&t=849&view=previous

"I think the following collection is a complete list of all Swiss steam locomotives bought by German authorities. They all were used my MGD Warschau. Most of them remained in the PKP stock after the war, but there are also some locos with unknown fate:
(...)Maff 90/ 1547 SBB 7699 ->17 WAR 7900 ->18 PKP Tkii101-1"

Aczkolwiek na stronie http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html znajduję się seria TKi101, czy chodzi o ten sam parowóz czy o dwa różne (PKP TKii101 i PKP TKi101)?

Sądzę, że może chodzić o dwa różne loki, przy czym TKii101 byłby Malletem (wózek z osią toczną i trzena wiazanymi plus ostoja sztywna z trzema osiami wiązanymi) - o której to serii po raz pierwszy dowiedziałem się (jak juz wspomniałem) w końću października 2004 na poprzednim forum prowadzonym przez Doctora); natomiast TKi101 byłby po prostu tendrzakiem majacym w jednej sotoi trzy osie wiazane i jedną toczną, czyli układ 1C lub C1. Przy okazji mozemy przypomneić pocztąkującym, ze co do zasady poslki system oznaczeń parowozó normalnotorowych nie wskazuje, ile osi tocznych jest z przodu a ile z tyłu - zjest tylko jeden wyjątek: litera m oznacza pacifika (2C1, np. w Pm36), a n - adriatika (1C2, np. w Pn12).
To, że dotąd nie słyszałem o TKi101, nie jest dowodem na nieistnienie - niestety w historii początkujących PKP jest wiele białych plam.

I jeszcze do OKa1:
Czy słuszne jest oznaczenie tej serii jedynką? Na PKP ta lokomotywa przyszłą z Łotwy. Jeżeli kierowalibyśmy sie krajem produkcji, mozna by dojść do schozofrenii -część Tk byłą produkowana w Niecmczech, a część na Łotwie.
Dla porównania, tendrzak z LG (Lietuvos Geleżinkeliai czyli kolei litewskich) był oznaczony OKf101 (fakt, nie jestem pewien, kto był producentem...)

Oznaczenie TKii101 wydaje się błędne. Z tej strony http://de.wikipedia.org/wiki/GB_Ed_2x3/3 wynika że ów parowóz posiadał układ osi C+C a nie 1C+C1/1C+1C/C1+C1/C1+1C jest to prawdopodobnie ten parowóz gdyż wszystkie w/w podane dane by się zgadzały:
-Producent: Maffei
-Rok budowy: 1890
-Oznaczenie: SBB 7699
-Data sprzedaży: 1917
Link do obrazka GB Ed 2x3/3 : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/Die_Gartenlaube_%281891%29_198_1.jpg/800px-Die_Gartenlaube_%281891%29_198_1.jpg

Co do OKa1, Atlas Parowozów P. Terczyńskiego
(...)W 1946 r. powrócono do systemu oznaczeń z 1922 roku z tym, że parowozy budowy przedwojennej otrzymały nowe numery ewidencyjne. Ponadto w nowowprowadzonych oznaczeniach cyfrowych serii:
- do zakresu [1-10] zaliczono wszystkie serie znormalizowane DRG, parowozy, innych niż pruskie, kolei dawnych krajów niemieckich (np. saksońskie Ok2, TKw3) a także zbudowane w Niemczech dla innych zarządów (np. OKa1, Tr7);(...)

Seria Od11 (ex 1 kkStB): Cofam swoje twierdzenie z dn. 09-04-2009 - Piwowoński NIE OPISUJE takich maszyn, a jedynie zblizone konstrukcyjnie Od12. Ale jest usprawiedliwiony.
O ile można wierzyć źródłu http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_1, jest tam zdanie: Lok [austriacki] nr 1.24 był przewidziany jako Od11-1 dla PKP, jednak w 1922 roku został złomowany w Linz.
Na terenie Czech po 1918 roku te maszyny raczej nie jeździły (w każdym razie J. Bek i Z. Bek nei opsiują tych maszyn w "Parnich lokomotivach CzSD"; jeszcze wypada sprawdzić w "Atlasie historickich lomotiv" j. Beka...) co zresztą nie jest zbyt dziwne - wyżej przytoczony artykuł w Wikipedii podaje, że loki późniejszej serii 1 kkStB zostały zbudowane dla następujacych kolei:
Nry 1.01 do 1.08 to dawne maszyny KRB (Kolei Następcy Tronu Rudolfa, operującej na południu i zachodzie obecnej Austrii, mniej więcej między Villach a Amstetten -opis http://de.wikipedia.org/wiki/Rudolfsbahn) nr między 57 a 71;
Nry 1.14 do 1.23 kkStB pochodziły z Kolei im. Cesarzowej Elżbiety (artykuł: http://de.wikipedia.org/wiki/Kaiserin_Elisabeth-Bahn ),
która miała linie z Linz do Czeskich Budziejowic, Wiednia, i przez Salzburg do Rattenbergu koło Kufstein, ta ostatnia z odgałęzieniami: przez Wels do Passawy, z Neumarkt a/Inn do Braunau, ze Strassbalchen(?) do Braunau, i z Bischofshofen do Liezen ( mapka tutaj:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/7/7f/Kaiserin_Elisabeth-Bahn.png), a swoje maszyny oznaczała imionami;
no i późniejsze nry 1.24 do 1.28 to uprzednie nry 123-127 serii IIIe kolei LCJE (wczoraj omawianej w tym wątku Kolei Lwów-Czerniowce-Jassy).
Tylko maszyny nry 1.18 i od 1.20 do 1.24 przeszły po I. wojnie światowej na stan BBOe.
Najdłużej przetrwały loki: 1.18 został w 1924 r. sprzedany do browaru Stiegl w Salzburgu (dostał numer zakładowy 2); nr 1.20 w 1926 r. stał sie eksponatem muzealnym, obecnie jst eksponatem poglądowym (z przekrojami) w Muzeum tecniki we Wiedniu. Nry 1.21, 22 i 23 zostały skreślone w 1923 r.

Kolejny błąd w znakowaniu pojazdów PKP:
OKh10 - układ osi niby się zgadza (C), ale typ konstrukcji (Cn2) - nie. Nie jest to tendrzak (Cn2t),a parowóz z tendrem (Cn2) więc winen dostać znak serii Oh10. (ten błąd został zaznaczony w Atlasie Parowozów. Według http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Parowe.html nie było zaś żadnej serii osobowej, o układzie osi C. Tak jakby od układu osi "d" (2B) odrazu przeszło się do "i" (1C).

Mogę się zgodzić że parowozy 2C nie istniały, aczkolwiek parowozy towarowe z dwuosiowym wózkiem tocznym z przodu istniały - co więcej były eksploatowane w Europie - chodzi tu o Bułgarskie parowozy BDŻ 12 (2E).

Serie Th20 i Th24:
Piwowoński podaje, że te maszyny rozmyślnie dostały oznaczenia serii z zakresu dla maszyn z programu produkcji dla PKP. Pomysłodawca z ówczesnego Ministerstwa Kolei Żelaznych podobno uznał, że numery austriackie wyłącznie maszynom przejmowanym po kkStB na mocy traktatów międzynarodowych, natomiast Th20 i Th24 podobno były zakupione od BBOe.
Dzięki temu mamy odstępstwo systemowe...
CO do brakujacyh do szczęścia numerów np. TH11 i dalej, mogły one być zrezerwowoqane dla jakichś bardzo już wiekowych lub zuzżytych maszyn, których ostatecznie nie przyjęto na stan (analogocznie do Od11-1).

Jeszcze o loku PKP Tl103-4, później Tl103-4, przejętym przez DRG w czasie okupacji, eksploatowanym w lokomotywowni Chomutov (wojna jako 35.703 DRG, po wyzwoleniu 336.2500, później 336.2501 CzSD):
J. Bek i Z. Bek podają, że maszyna została odesłana do ZSRR.
Natomiast Jozef Motyczka (Parni lokomotivy CzSD, tom 4) podaje, że maszyna zostałą zwróćona z Czechosłowacji do Polski.
ZTCW Ol103 po II. wojnie światowej na PKP nie pracowały; jest wysoce prawdopodobne, ze PKP uznały naprawę dość już starej lokomotywy, prawdopodobnie ostatniego egzemplarza z serii za nieopłacalną.

Poprosimy o więcej informacji o lokach serii 12 BDŻ. W Europie dwuosiowy wózek toczny w maszynie towarowej to osobliwość.
Przy układzie osi 2E wychodzi dużo lepszy iloraz masy przyczepnej do całkowitej niż przy układzie osi 2C. Nie posunę się do wyrażania tego ilorazu w konkretnych liczbach, bo to zależy jeszcze od innych cech parowozu.
Jako skrajnośc pozwolę sopbie przytoiczyć bawarskiegoi p[ośpiecha serii S2/6 (był przewidziany jako seria 15 DRG, jednak poszedł do muzeum przed zminą oznakowania). Maszyna ta, o układzie osi 2B2 miała masę przyczepną ok. 32 tom, przy całkowitej chyba 83 t.
Nawet rozruch z lekim składem kurierskim był problemem dla tej maszyny...

Pomyłka nie chodzi o BDŻ 12, ale o BDŻ 11
Na podstawie "Encyklopiedia Lokomotywy" Davida Rossa
Seria 11 4-10-0 Bułgaria 1942
Typ maszyny parowej: trzycylindrowa, pojedyncze rozprężanie
Ciśnienie pary: 20 kg/cm^2
Cylindry: 300 x 300 mm
Koła napędne: 1244 mm
Ruszt: 4,5 m^2
Pow. grzew.: 239,7 m^2
Pow. przegrzewacz: 100 m^2
Waga całkowita samego parowozu: 96,5 t

W Encyklopedii jest zaznaczone:
"(...)o nietypowej konfiguracji kół(...)"
Mało rozpowszechnienie poza Bułgarią tłumaczone jest
"(...)Polityka zimnej wojny u separacja od Europy Zachodniej uniemożliwiały docenienie zalet bułgarskich lokomotyw poza rodzimym rynkiem usług kolejowych.(...)"

Dodajmy, że bułgarskie maszyny o układzie osi 2E, serii 11, były produkowane pierwotnie w firmie Henschel, a póxniej -Borsig i Skoda.
Bułgarskie parowozy były projektowane i produkowane poza Bułgarią (chyba ten kraj nie miał nigdy swoich fabryk parowozów), aczkolwiek na podstawie opracowanych przez BDŻ założeń. Np. jeddne z najmocniejszych parowozów Europy, tendrzaki w układzie osi 1F2 zwane carskimi lokomotywami, były produkowane w Fabloku, na podstawie projektu przygotowanego wcześniej w firmie Schwartzkopff, nieco zmodyfikowanego przez Fablok.Niezaprzeczalnie byłą to osobliwa konstrukcja. Być mozę poza Bułgarią taki układ osi niegdzie więcej nie trafił się.

W Ameryce istniała konstrukcja o "odwróconym" układzie osi tj. 2F1, a nie 1F2. Maszyny z układem osi 2F1 były "UP 9000".
Co do 2E w Ameryce był napewno jeden egzemplarz z takim układem, a mianowicie "Southern Pacific El Gobernador":
http://espee.railfan.net/sp_steam_4-10-0.html
(obrazek: http://espee.railfan.net/nonindex/steam-01/0237a_sp-steam-4-10-0-byron_bostwick.jpg )
Z tekstu wynika że został wybudowany w 1882 nie wszedł do służby przed 1884, jako #237, w 1891 został oznaczony jako #2050 złomowany 1894. Czy ten parowóz miał jakieś wady że został tak szybko złomowany (jedynie 10 lat czynnej służby, a np. PKP Tp1były eksploatowane 1898 - 1966 co daje 68 lat służby) czy może dlatego że był to pojazd pojedynczy i były trudności z dostępnością części. A być może nie był już nikomu potrzebny?
Obrazek: http://www.photocamera.com/pictures/0610/Picture%20311.jpg

Egzemplarze pojedyńcze zwykle szybko kończyły żywot właśnie z powodu kłopotów serwisowych.
Przykładowo, DBB (koleje RFN) założyły zaraz po II. wojnie światowej złomowanie wszystkich serii liczących poniżej 20 egzemplarzy; co prawda, zrobiono wyjątek dla serii 05 ze względu na ich prestiżowy charakter oraz dotkliwy deficyt maszyn pospiesznych.
Co do stosowania dwuosiowych wózków w maszynach towarowych, poza bułgarskim 11 było to raczej zjawisko amerykańskie (co prawda Big-Boy i Challengery nie ciągały masówki typu węgiel, tylko szybkie pociągi z owocami oraz pasażery). No i dla porządku nie zapomnijmy o radzieckim prototypie AA20-1 -ten kolos miał układ osi 2G2. Jest opisany w Encyklopedii lokomotyw pod red. Davida Rossa oraz w Łokomotiwach otieczestwiennych żelieznych dorog W.I. Rakowa.
Inna sprawa, ze ten jedyny na świecie parowóz z siedmoma osiami w jednej ostoi okazał sie wtopą. Po niecałym roku prób tego uparcie wykolejającego się niszczyciela nawierzchni pocięto i chyba nie zachował się żaden jego rysunek techniczny ani zdjęcie.

Co do AA20 zachował się jego rysunek (tylko profil):
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/aa20.gif
Z które wynika że dłg. całk. = 110" i 8`
Kilka zdjęć:
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/aa20.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Andreev.jpg
http://www.skyrocket.de/locomotive/img/ussr_aa20-1a.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d9/Locomotive_aa20-1c.jpg
Strona z danymi technicznymi tego:
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/szd_aa20.htm
Niektóre dane tego wynalazku są powalające:
Powierzchnia ogrzewcza: 416,0 m^2 (wg. Encyklopedii Lokomotyw nawet 448 m^2)
Przegrzewacz: 174 m^2

Co do parowozów w Rosji. Jak dla mnie albo tam budowano poprostu wielkie ilości parowozów (np. seria E i jej odmiany), albo budowano/zdobywano prototyp, przeprowadzano na nim testy, a po tem ślad po nim ginął. (patrz seria JA-01 2D1+1D2 z 1933 , również opisana w Encyklopedii Lokomotyw).

Powyżej: Co do parowozów w Rosji. Jak dla mnie albo tam budowano poprostu wielkie ilości parowozów (np. seria E i jej odmiany), albo budowano/zdobywano prototyp, przeprowadzano na nim testy, a po tem ślad po nim ginął.
Powyższe zdanie jest prawdziwe w odniesieniu do kolei radzieckich. Rzeczywiście w/w seria E, skontruowana przez Wacława Łopuszyńskiego ok. 1910 r. była produkowana w kolosalnych ilościach jeszcze ok. 1950 r. (w Polsce też! - odmiana Er). W czasach carskich do początków XX w. każda kolej, czy to Nadwiślańska, czy Warszawsko-Petersburska itd. zamawiała tabor na własną rękę. Po upaństwowieniu kolei w Rosji to się oczywiscie zmieniło, i zaczęło iść w stronę masówki.
Zresztą nie tylko E -chyba wszystkie serie jednoliterowe, jak O, S, Ł, Szcz miały rodowód z póxnuych czasó Mikołąja II. Nieliczne konstrukcje radzieckie były znakowane ku czci przywódców -jak FD (Feliks Dzierżyński), IS (Josif Stalin). Już wspomniany prototyp AA był ku czci Andrieja Andriejewa (nie wiem, kim ten ostatni był).

Jeszcze o sześcioosiowcach (mam na myśli parowozy z sześcioma osiami wiązanymi w sztywnej ostoi):
Wyżej wspomnieliśmy serię 8.0 BDŻ (1F2 produkcji Fabloku), póxniej zresztą Bułgarzy jeszcze zamóili w Niemczech maszyny 1F2 h3t.
Seria 9000 Union Pacific -układ 2F1.
Sześciocylindrowy francuski prototyp 160A1 (1F h6v) był niedawno omawiany na tym forum.
Dodajmy teraz mało znaną maszynę -seria K kolei wirtemberskich, przejęte przez DRG jako seria 59. Układ konstrukcyjny 1F h4v -tak, maszyna towarowa jako czterocylidrowiec sprzężony (co prawda np. w Szwajcarii to też się trafiało)! Wewnętrzne cylindry wysokiego ciśnienia napędzały wykorbioną oś trzecią, zewnętrzne cylindry niskiego ciśnienia napędzały oś czwartą. Druga oś też była wykorbiona, w celu uniknięcia kolizji z korbowodami wewnętrznymi.

Wspomnianie Wirtemberskie "K" były eksploatowane także w Szwajcarii - jako seria 659
Należy jeszcze wspomnieć o pierwszej konstrukcji 1F czyli Austriackiej 100.01 z 1911 (1Fh4v). Jednak parowóz ten wyprodukowano jako pojedynczy egzemplarz, a po 3 latach zaprzestano eksploatacji z powodu awarii cylindra.

Większość źródeł podaje że HCP 1F2 były w Bułgarii oznaczone serią BDŻ 46.12 (a nie 8.0), zaś jej trójcylindrowe odpowiedniki jako BDŻ 46.13

HCP 1F2 były w Bułgarii oznaczone serią BDŻ 46.12 (a nie 8.0), zaś jej trójcylindrowe odpowiedniki jako BDŻ 46.13
sama prawda, pamięć mnei zawiodła:((.

Jeszcze do systemów oznaczeń to jednym z ciekawszych systemów był system stosowany przez MGD Warschau po prostu najpierw stwierdzano jakiego pruskiego loka przypomina najbardziej, a potem przypisywano w górnym indeksie informacje o jego pochodzeniu pochodzenie np. PKP Ti101 (ex MGD Warschau G5^Bw), ale w takim razie o co chodzi z PKP Ok103 (ex MGD Warschau S3/5P8^DW) oznaczenie wygląda jak jakaś kombinacja system K. Bay. Sts. B (fragment S3/5), KPEV (fragment P8) i w końcu MGD Warschau (fragment ^DW). MGD Warschau miały chyba też najbardziej charakterystyczny na ziemiach polskich "podpis" na swoich lokomotywach (Wa z przodu komina). Ale co ci z MGD Warschau zrobilbi jeżli konstrukcja była by skrajnie różna od KPEV (np. brak zgodności układu osi).
Polski system znakowania układów osi przypomina wg. najbardziej amerykański, z tą różnicą że w amerykańskim do układu osi przypisywano ciąg znaków (np. 1E1 = Santa-Fe) a nie pojedynczą litere, co więcej w amerykańskim systemie nie było jakiś standaryzacji np. 2C2 mógłbyć nazwany Hudson lub Baltic; Pod "Mastodont" można rozumieć konstrukcje 2`D jak i 2`E.
Braki w systemie Whyte`a są zaznaczone tu http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belgian/smashsys.htm po czym autor stwierdza że przedstawiony na zdjęciu http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belgian/syss809.jpg
parowóz to B1A co nie jest prawdą bo trzy osie napędne mają wspólny napęd, a nie rozdzielony między 2 przednie i jedną tylnią.
W "Encyklopedia Lokomotywy" Davida Rossa turecka seria 34 (niestety nie udało mi się znaleźć jej zdjęcia w internecie) ma układ osi 4-6-(2)-0 i posiada toczną oś między drugą i trzecią napędną, nigdzie indziej takiej notacji nie spotkałem.

Maszyna na zdjęciu http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belgian/syss809.jpg
to rzeczywiscie niezły dziwoląg... jaki był sens wciskać oś toczną między 2. a 3. wiązaną??? Załatwia sie problem przekroczenia nacisku osi, ale na prowadzenie kół w torze chyba to pomaga tak sobie...Do tego jeszcze ma cylindry wewnętrzne (dotąd wiedziałęm, ze angielscy konstruktorzy upieralis ie przy cylindrach wyłącznie wewnętrznych gdzieś do lat 1880-ych... jak widać, nie tylko oni).
Układ osi http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/belgian/smashsys.htm - dodam, że układ 1F bywa też zwany javanic: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/12/12.htm -na tej stronce drugi od góry jest parowóz kkStB serii 100, czterocylidrowiec sprzężony konstrukcji Goelsdorfa.
Jeszcze niżej na tej stronie jest sprawca nazwy javanic - fakt, ma on układ 1F1, jest to tendrzak na metrowy tor, eksploatowany na Jawie.
Na koniec dodajmy, że układ 1C2 bywa nazywany adriatic. Jest to bardzo rzadki układ, jedyne serie parowozów z tendrem w takim układzie o jakich słyszałem, to 210 kkStB (Pn11 PKP) i 310 kkStB (Pn12 PKP, 375.0 CzSD).

Co do systemu amerykańskiego ja spotkałem się z tym że "Javanic" to 1F1, "Centipede" to 1F, "Union Pacific" to 2F1.
"Centipede" oznacza stonogę. Przez przypadek złożyło się że "Union Pacific" ma zbliżony układ osi do "Pacific" (2 osiowy wózek toczny z przody, 1 osiowy z tyłu). Nazwa ta ("Union Pacific") pochodzi od serii UP9000. Niektóre układy osi w sys. amer. nie mają nazwy np. 1B2 i 1F2 inne zaś bardzo długe (np. D=Eight-wheel-Switcher). Jeszcze kontrowersje co do parowozów wieloczłonowych (Garratt) jeżeli 2D1+1D2 to "Double-Mountain" to jak będzie się zwał 2D1+2D1?

No właśnie... system amerykański jest może poetyczny, ale mało praktyczny. Spotkałem się z określaniem układu Malletów: 2D+D2 jako big-boy, a 2C+C2 jako challenger (od serii maszyn, które rozsławiły dany układ).

Naprawdę mała moc na wąskim torze - to się robiło jako silnikowy wagon parowy. OIDP w międzywojniu na Kolejce Grójeckiej turlał się taki wagon z kotłem wodnorurkowym.
Jakoś w zeszłym(?) roku Świat Kolei opisywał tramwaj parowy - gdzieś koło Chybia czy Czechowic-Dziedzic jeździł taki stwór, któremu wykładano piec tylko na przystankach końcowych. Najdawniejsze loki wąskotorowe o jakich czytałem (np. na kolejce Tallylyn) miewały zwykle 2 lub 3 osie wiążane.
Jedna oś napędna była popularna na torze normalnym powiedzmy do 1860 r. (Rocket Stephensona, parowozy zwane Crampon z osią napędną za stojakiem itd.), a na bardzo-serokim-angielskim aż do końca, czyli prawie do 1890 r.

No i czas na kolejny dziwny parowóz:
Seria 61 DRG (tendrzaki o prędkości konstrukcyjnej 175 km/h). Ta seria liczyła tylko dwie maszyny.
Nr 61 001 był klasycznym hudsonem (układ osi 2C2), dwucylindrowym. Eksploatacja tego cuda wykazała, że dwa cylindry dla maszyny przekraczającej 160 km/h jest błędem (niespokojny bieg); druga wada - zapas wody 17 m3 na styk wystarczał na odcinek trakcyjny 176 km (węgla brał 5 ton). Lokomotywę wyprodukowała firma Henschel & Sohn (nr fabryczny 22500 z 1935 r.), a cztery wagony do niej (łączne przewidywane brutto 130 ton) - Wegmann. Skład ten był łączony automatycznymi sprzęgami Scharfenberga. Lokomotywę wyposażono w dwa turbogeneratory po 10 kW, które zapewniały energię do oświetlenia całości pociągu, podnośników pomostów pasażerskich i do magnetycznych hamulców szynowych. Skład skierowano na trasę Berlin - Drezno (lok stacjonował w parowozowni Drezno-Altstadt), trasę 176 km pokonywał w 1 h 40 min.Od lata 1936 miał dwa obiegi dziennie (pośpiechy D54/55 i D57/58). Na wypadek przeglądów i napraw 61001 lokomotywownia trzymała w rezerwie loki 01 184 i 01 185, do których miała sprzęgi adapterowe (hak sprzęgu śrubowego UIC na lokomotywie a Scharfenberg na wagonach). Wojnę wagony przeżyły jako szpital polowy, po wojnie dobudowano piąty wagon i jeździły jako pociąg Blauer Enzian (ze spalinowozem serii V200).
Sam lok od marca 1946 stacjonował w parowozowni Hannover, od października 1948 w Bielefeld i jeździł na trasie Muenster - Herford - ALtenbaken; 2.XI.1952 maszyna miała
NO I TERAZ DOCHODZIMY DO DZIWOLĄGA: Lok nr 61 002 (zbudowany w 1937 r.; Henschel nr 23515 z 1938 r.) miał trzy cylindry, ale układ osi 2C3. Zapas wody urósł do 21 m3, węgla do 6 ton. Masa własna maszyny wzrosła z 100,5 do 112,9 ton, służbowa z 129,1 do 146,29. Średnice kół się nie zmieniły - 2300 mm wiązane i 1100 mm toczne. Kocioł na ciśnienie 20 at długości 5000 mm między ścianami sitowymi niewiele się zmienił (80 zamiast 88 płomieniówek 54*2,5 mm, za to 35 zamiast 33 płomienic 143*4 mm; ogółem powierzchnia ogrzewalna spadła ze 151,9 do 150,0 m2). Oprócz zasadniczego przegrzewacza o pow. 69,2 m2 (rurki 38*4 mm) w 61 002 dołożono jeszcze dodatkowe 4,2 m2 dla generatorów prądu.
61 002 na zmianę z 61 001 jeździły na trasie Berlin - Drezno.
Po wojnie 61 002 pozostała w NRD. Straciła osłonę aerodynamiczną, zmineijszono jej ciśneinei kotłowe do 16 at i ksierowano do jazdy z osobowymi Drezno - Bad Schandau.
Szczęśliwie VES-M (Versuchs- und Entwicklungsstelle fuer die Maschninenwirtschaft, czyli Ośrodek Badań i Rozwoju Maszyn) w Halle potrzbował szybkiej lokomotywy do badań wagonów. Dzięki temu 61 002 został przebudowany w 1961 r. na pacifica z tendrem (dano mu tylną oś toczną po pociętym prototypie H45 024) i tak powstał 18 201, obecnie najszybszy czynny parowóz na świecie.

Wracając do amerykańskiego układu osi to niektóre są całkowicie niespotykane na przykład 3A Crampton które były spotykane tylko na początku rozwoju koleji.

Wracając do wcześniej poruszonego tematu austriackich Th18 / Th20 / Th21 / Th22 / Th23 / Th24.
To istnienie serii Th21 (kkStB 149) potwierdza strona http://www.pospichal.net/lokstatistik/51106-pkpth21.htm . Wskazuje nie jako że PKP pozbyło się (?) wszystkich parowozów przed 1924.

Co ciekawe jak wskazuje strona http://www.pospichal.net/lokstatistik/51282-kkstb-pkp.htm serie TKa11, TKa12 a także TKa14. Co więcej z dokumentu wynika że TKa11 zostały włączone do TKa14; TKa13 do TKa11.
Parowozy były pochodzenia austriackiego
PKP TKa11 - kkStB 85
PKP TKa12 - kkStB 86
PKP TKa14 - kkStB 88
Były to oznaczenie błędne gdyż parowozy te miały dwie osi napędne i żadnych tocznych:
kkStB 85 - Bn2t (rok produkcji (jeden egzemplarz!) 1871)
kkStB 86 - Bn2vt (rok produkcji 1905 - pierwszy egzemplarz, 1908 - dwa pozostałe)
kkStB 88 - Bn2t (lata produkcji 1882-83 i 85, wyprodukowano 47 szt.)
http://de.wikipedia.org/wiki/KkStB_88 podaje że kkStB 88 były na PKP jako "PKP 88o" (omlałt)
W kwietnia 1924 na stanie PKP były
Seria 85 - 1 szt.
Seria 86 - 1 szt.
Seria 88 - 14 szt.
Do pierwszego stycznia 1931 dotwarł tylko jeden parowóz kkStB 86 (PKP TKa12) w 1939 na stanie PKP nie było już żadnego parowozu w/w serii.

Na stronie http://www.pospichal.net/lokstatistik/51282-kkstb-pkp.htm jest ostrzeżenie:
Achtung: Die Listen Nurminen und Wenzel sind durch die neueren und gesicherten Angaben von R. Beier zum Großteil widerlegt. Sie sollen daher nicht als Grundlage weiterer Forschungen dienen
Co znaczy: Wykazy Nurminena i Wenzla zostały w większej części wyparte przez nowsze i sprawdzone uwagi R. Beiera. Dlatego nie powinny służyć do dalszych badań.
Zwracam uwagę, ze tej stronie serie TKa11, TKa12, TKa13 i TKa14 są wpisane na szarym tle, czyli jako dane Nurminena i Wenzla, do których prowadzący stronę www.pospichal.net sam nie ma zaufania. Wg R. Beiera oznakowanie austriackich tendrzaków dwuosiowych winno wyglądać jn.:
Seria kkStb: Stan na PKP Seria PKP wg:
IV.24: 1927: Beiera Nurminena Wenzela
85 1 - (TKb11) TKa11 TKa14 TKa11 - -
86 1 - TKb14 TKa12 >TKa12 TKa12 1 -
88 14 - TKb13 TKa13 > TKa11 TKa14 - -
188 2 - TKb12 TKa14 > TKa13 TKa13

Jak widać, austriackie źródła podają wzajemnie sprzeczne informacje, jeżeli idzie zwłaszcza o dwuosiowe tendrzaki. Może jeszcze uda się coś ustalić, o ile zachowała się dokumentacja z lat 1920-ych z polskich parowozowni. Co do innych serii , źródła wykorzystane przez Josefa Pospichala są (na pierwszy rzut oka) zgodne.
Pospichalowi zaprzecza artykuł o serii 88 w Wikipedii - głosi on, że koleje polskie, rumuńskie i jugosłowiańskie nie nadały tej serii własnych numerów, w opisie zdjęcia sugerujący, że na PKP te maszyny jeździły z serią 88 uzupełnioną małą literą o Umlaut.

"AA był ku czci Andrieja Andriejewa" słyszałem wersje iż Andriej Andriejewa zapłacił za budowę parowozu serii AA20.
Jeszcze pytanie co do:
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/achsfolge.htm
stoi tam coś takiego że "jeżeli parowóz zamiast maszyny parowej ma turbinę to zamiast liczby cylindrów jest Turb" zaś w Atlasie Parowozów jest stwierdzone że jeżeli parowóz ma turbinę parową to poprostu nie ma dla tego żadnego znaku. Na
http://www.skyrocket.de/locomotive/data/achsfolge.htm jest jeszcze że podkreślenie oznacza napęd na kilka wózków od jednej maszyny parowej (parowozy Shaya/Heislera) nigdzie indziej się z tym nie spotkałem więc czy to prawda że tak się oznacza? Czy typ maszyny parowej to może być oznaczony jako 2`C +1B2` h2+hTurb (tak strona: http://www.skyrocket.de/locomotive/data/drg_t38.htm określa pojazd DRG T38).

Niestety Andriej Andriejew jest bardzo częstym zestawem rosyjskich personaliów (nawet teraz jest kilku czynnych naukowców tego imienia i nazwiska, aktor, pisarz, fotografik).
Jednak udało mi sie znaleźć patrona tego potwornego parowozu, oraz doświadczalnego spalinowozu dwukabinowego w układzie osi C, mocy 300 KM, zbudowanego w 1933 roku.
Był to Anriej Andriejewicz Andriejew. jego dość szczegółowy (jak na encyklopedię) życiorys jest w Wikipedii, pod adresem
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B9_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B5%D0%B2
Był to zdecydowanie komunista, członkiem partii bolszewickiej od 1914 r.; urodzony we wsi Kuzniecowo (powiat syczowski, gubernia smoleńska) 18. października starego stylu (czyli 30.X. wg obecnie obowiązujacego kalendarza gregoriańskiego) 1895 r., zmarł 5.XII.1971 w Moskwie.
Z koleją miał tyle wspólnego, że w 1922-27 był przewodniczącym związku zawodowego kolejarzy, a od 2.X.1931 do 28.II.1935 był narkomem (ministrem) komunikacji ZSRR. Z tego stanowiska poszedł (1935-46) na sekretarza CK WKP(b), a zarazem 1938-46 -przewodniczący Rady Najwyższej ZSRR. Degradacji po wtopie z prototypami nei widzę. na pewno za te wtopy ktoś zapłacił życiem, ale nie A. A. Andriejew. Stalin mógł go nie lubić, ale nie za prototypy lokomotyw, a za trzymanie w 1921 r. strony Trockiego i Bucharina w dyskusji o roli zwiazkówzawodowych. W latach 1932-52 członek Biura Politycznego KC WKP(b).
@Daweo: Można prosić o szczegóły tego, jak A. A. Andriejew zapłacił za wtopę z AA20-1? Biogram w Wikipedii to nie wszystko... mógł mieć areztowanego i ew. straconego krewniaka żonę,dziecko... różnie bywało.
Co do oznaczania parowozów turbinowych w systemach kodowych, chyba nie istnieje żadna norma której można by przypisac moc dominujacą. Zresztą nie było chyba żadnej licznej serii parowozów turbinowych - były w Niemczech dwa propotypy pacifików (zaliczone do serii 18 DRG) każdy z inną turbiną; co do wyż. wym. T38, to chyba były dawne pruskie P8 (Ok1 na PKP) wyposażone w turbinę na parę odlotową do wspomagającego napędu tendra (jak to zgrabie Niemcy nazwali: Abdampftriebtender).
Zresztą nawet przy parowozach klasycznych mamy różne systemy oznaczeń. Angkicy i Amerykanei liczą koła, Europa kontynentalna osie... Jak wejdziemy do Europy Środkowej, Niemcy i Polacy oznaczają parę przegrzaną i nasyconą h i n (heiss, nass), Czesi p i m (przehrzeta, mokra); w Poslce i Niemczech sprzężony silnik oznaczamy v (Verbund), Czesi s (sdrużeny parny stroj).
Niektórzy tendrzakowi piszą liter.ę t po oznaczeniu układu silnika (Czesi)... -np. Czech by opisał pruskiego T18 (OKo1 PKP): 2C2 h2t.
Apel do innych Forumowiczów o zdanie w sprawie oznaczeń turbinowców i loków z wałem systemu Shay-Heisler.

Niestety Andriej Andriejew jest bardzo częstym zestawem rosyjskich personaliów (nawet teraz jest kilku czynnych naukowców tego imienia i nazwiska, aktor, pisarz, fotografik).
Jednak udało mi sie znaleźć patrona tego potwornego parowozu, oraz doświadczalnego spalinowozu dwukabinowego w układzie osi C, mocy 300 KM, zbudowanego w 1933 roku.
Był to Anriej Andriejewicz Andriejew. jego dość szczegółowy (jak na encyklopedię) życiorys jest w Wikipedii, pod adresem
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B9_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B5%D0%B2
Był to zdecydowanie komunista, członkiem partii bolszewickiej od 1914 r.; urodzony we wsi Kuzniecowo (powiat syczowski, gubernia smoleńska) 18. października starego stylu (czyli 30.X. wg obecnie obowiązujacego kalendarza gregoriańskiego) 1895 r., zmarł 5.XII.1971 w Moskwie.
Z koleją miał tyle wspólnego, że w 1922-27 był przewodniczącym związku zawodowego kolejarzy, a od 2.X.1931 do 28.II.1935 był narkomem (ministrem) komunikacji ZSRR. Z tego stanowiska poszedł (1935-46) na sekretarza CK WKP(b), a zarazem 1938-46 -przewodniczący Rady Najwyższej ZSRR. Degradacji po wtopie z prototypami nei widzę. na pewno za te wtopy ktoś zapłacił życiem, ale nie A. A. Andriejew. Stalin mógł go nie lubić, ale nie za prototypy lokomotyw, a za trzymanie w 1921 r. strony Trockiego i Bucharina w dyskusji o roli zwiazkówzawodowych. W latach 1932-52 członek Biura Politycznego KC WKP(b).
@Daweo: Można prosić o szczegóły tego, jak A. A. Andriejew zapłacił za wtopę z AA20-1? Biogram w Wikipedii to nie wszystko... mógł mieć areztowanego i ew. straconego krewniaka żonę,dziecko... różnie bywało.
Co do oznaczania parowozów turbinowych w systemach kodowych, chyba nie istnieje żadna norma której można by przypisac moc dominujacą. Zresztą nie było chyba żadnej licznej serii parowozów turbinowych - były w Niemczech dwa propotypy pacifików (zaliczone do serii 18 DRG) każdy z inną turbiną; co do wyż. wym. T38, to chyba były dawne pruskie P8 (Ok1 na PKP) wyposażone w turbinę na parę odlotową do wspomagającego napędu tendra (jak to zgrabie Niemcy nazwali: Abdampftriebtender).
Zresztą nawet przy parowozach klasycznych mamy różne systemy oznaczeń. Angkicy i Amerykanei liczą koła, Europa kontynentalna osie... Jak wejdziemy do Europy Środkowej, Niemcy i Polacy oznaczają parę przegrzaną i nasyconą h i n (heiss, nass), Czesi p i m (przehrzeta, mokra); w Poslce i Niemczech sprzężony silnik oznaczamy v (Verbund), Czesi s (sdrużeny parny stroj).
Niektórzy tendrzakowi piszą liter.ę t po oznaczeniu układu silnika (Czesi)... -np. Czech by opisał pruskiego T18 (OKo1 PKP): 2C2 h2t.
Apel do innych Forumowiczów o zdanie w sprawie oznaczeń turbinowców i loków z wałem systemu Shay-Heisler.

Oprócz pary przegrzanej/nasyconej jest jeszcze osuszacz. A istnieją konstrukcję które naraz posiadają osuszacz i przegrzewacz (była jedna taka Czeska, oznaczana nie pamiętam, jakaś zmodernizowany CK-projekt) która miała osuszacz w postaci rury pomiędzy dwoma zbieralnikami pary i do tego przegrzewacz. W książce 1000 lokomotyw została oznaczona jako "h" czyli na parę przegrzaną.

Oprócz pary przegrzanej/nasyconej jest jeszcze osuszona. A istnieją konstrukcję które naraz posiadają osuszacz i przegrzewacz (była jedna taka Czeska, oznaczenia nie pamiętam, jakaś zmodernizowany CK-projekt) która miała osuszacz w postaci rury pomiędzy dwoma zbieralnikami pary i do tego przegrzewacz. W książce 1000 lokomotyw została oznaczona jako "h" czyli na parę przegrzaną.

Co do nazw parowozów to jeszcze natknąłem się na PKP Tp110 pochodzenie rosyjskie z tego źródła:
http://www.locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tp110.htm
miałoby wynikać że parowóz posiadał oznaczenie http://www.fileformat.info/info/unicode/char/0474/cyrillic_capital_letter_izhitsa.svg
autor interpretuje ten znak jako izhitza, większość in. źródeł jako izhitsa.
lub CZs^WP (z czego "s" w dolnym indeksie, a "WP" w górnym), ale ja bym się bardziej przychylał do oznaczenia podanego tu:http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Tp110/Tp110.html
tzn. CZw^PS (z czego "w" w dolnym indeksie, zaś "PS" w górnym), PS można by zinterpretować jako przegrzewacz Schmidta (o ile wogóle rosyjska nazwa przegrzewacza zaczyna się na P). Co więcej kompetencji autora strony http://www.locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tp110.htm
podważam gdyż uważa CZ za ch, gdy przecież ch to X (może także znaczyć h).

Tp110 - Jan Piwowoński podaje, że na PKP był egzemplarzem pojedyńczym, zbudowanym w 1914 r. PIerwotnie była to maszyna Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, i należał doo jej serii Cz-górny indeks WP-dolny indeks G.
Z kolei strona http://www.locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tp110.htm podaje w pierowtnej serii dla tej maszyny dolny indeks S - i myśle, zę pozostańmy przy serii Cz/WP/S, gdyż taką formę potwierdza W. A. Rakow.
Proszę nie tępić autora ww. angielskojęzycznej stronki za oddawanie rosyjskiej litery zwanej ,czerw, jako CH - strona jest angielska, po angielsku głoskę cz zapisuje sie jako ch (np. w imieniu Charles, rzeczowniku church itd.).
Ja operuję transkrypcją litery ,czerw,: Cz dlatego, że piszę po polsku. Za to bym się do tej stronki czepnął za zapis rosyjskiej litery ,viedi, (wyglądającej jak nasze B) jako W - przecież Anglik odczyta W tak jak my U lub Ł (well, window itp.) -żeby Anglik przeczytał nasze W, trzeba mu napisać V.
Jakby nie było onaczenie serii Cz/WP/S było oznaczeniem własnym Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, eksploatującej do 1903 r. wyłącznie linie normalnotorowe (od 1903 r. ruszyła pod zarządem tego przewoźnika także linia Warszawa-Kalisz, któa była szerokotorowa).
Prawie identyczne lokomotywy budowane w Kołomnie (później także w Briańsku) dla pozostałych kolei w Rosji były budowane pierwotnie (od 1908 r.) pod serią A z górnym indeksem P (od paropieriegriewatiel - przegrzewacz), ale od 1912 r. nadano im nową odzielną
serię IŻYCA. Pomysłodawcą i autorem projektu szkicowego był Je.Je. Noltiejn, naczelnik służby trakcji Kolei Moskiewsko-Kazańskiej; zaproponował on maszynę Dh2 ze sednicą cylindów 575 mm i skokiem tłoka 650 mm oraz rusztem 3,03 m2
(patrz: Witalij Alieksandrowicz Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żelieznych dorog 1845-1955, Moskwa, wydawnictwo Transport, 1995, rozdział 2.13 )
@Daweo i inni amatorzy językoznawstwa: Spotykane na zagranicznych stronach transkrypcje: izhitza jest wg zasad ortografii niemieckiej, zaś izhitsa -pasuje do ortografii angielskiej (francuskiej też). Są to zapisy niedokładne, ponieważ chyba żaden język zachodnioeuropejski nie dysponuje głoską Y, znaną za to np. w językach słowiańskich (i to nie wszystkich) i w tureckim.
Niestety nie mogę otworzyc pliku z rozszerzeniem svg:(, ale przy okazji informuję, co za znak IŻYCA:
Byłą to ostatnia litera alfabetu rosyjskiego, zlikwidowana w 1918 r.
Wyglądała jak nasze V, tyle że prawa jej kreska miała koniec zagięty w prawo. Czytała się jak normalne I. W XIX wieku miała znaczenie tylko historyczne -zapisywano nią głoskę i zastępującą literę ETA w wyrazach pochodzenia greckiego (np. iakinf =hiacynt w znaczeniu kamień szlachetny, issop = hyzop, ipostas = osoba, istota ludzka -wg. Słownika rosyjsko-polskiego, autor Potocki, wydany w Lipsku w 1876 r.
Zresztą więcej przerewolucyjnych maszyn miało oznaczenia literami zniesionymi później, np. die serie Malletó, jedne oznaczone literą fita (wyglad jak grecka duża theta, czyta sie jak f) oraz i z kropką (i z kropką wygląda jak i alfabetu łacińskiego bądź używane na oznaczenie głoski i w językach ukrainskim i biloruskim - w odróżnieniu od obecnie jedynego słusznego rosuyjskiego I, któe wygląda jak nasze duże N odbite w lustrze).
Co ciekawe- oznaczenie loków serii iżyca po rewolucji nie zmieniło się:).
W 1915 r. 25 loków cz/wp/s Kolei Warszawsko0-Wiedeńskiej ewakuowano z Kongresówki i przerobiono na rozstaw szyn 1524 mm, najpierw na Kolej Podolską (lokomotywownia Podwołoczyska), później na Moskiewsko-kazańską. W 1923 r. oddział trakcji NKPS (Narodnyj kommissarriat putiej soobszczenija, czyli radzieckie ministerstwo komunikacji) zaliczył te loki do serii Iżyca z górnym indeksem S i przydzielił im numery 557-581 (zeria iżyca miała od zawsze, jeszcze z czasów oznaczenia A^P, numerację od 501).
Maszyny Iżyca do 1930 r. pracowały na szlaku Moskwa-Riazań, a potem zepchnięto je na drugorzędną linię Czerusti-Kriwandino-Radowicy oraz na manewry.
Wg stanu na 1. stycznia 1940 r. jeszcze było ich w sumie 81 (z tego 48 na Kolei Leninowskiej i 20 na Kolei kazańskiej -te powstały z podziału dawnej Kolei Moskiewsko-kazańśkiej, i 13 szt. na Kolei Penzeńskiej).
Większość skreślono w klatach 1950-57.

Ponieważ zakłady w Sormowie zbudowały dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej 27 maszyn Cz/WP/S, z czego 1 trafił na PKP, a 25 było ewakuowanych do Rosji w 1915 r., umknął nam jeden (moze przepadł w czasie I. wojny, mozę złomowany przed 1926 r....).

Teraz rozszyfrujemy oznaczenie serii Cz/WP/S:
Duże Cz -czietyriochosnyj (czteroosiowy)
Górne indeksy: W -Warszawo-wienskoj żelieznoj dorogi (czyli należacy do Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej)
P- pieriegriew para (przegrzewanie pary)
Dolny indeks: S - Sormowskij zawod (producent: fabryka w miejscowości Sormowo; naczelnym konstruktorem był inż. B. S. Małachowski)

Natomiast maszyny serii iżyca Kolei Moskiewsko-Kazańskiej występowały w trzech odmianach. Były to typy 107 i 144 zakładów w Kołmnie i wersja zakładów w Sormowie.
Poniżej zestawiam różnice:

Parametr: Kołomna typ 107: Kołomna typ 144: S (Sormowo)/czyli Tp110 ex Cz/WP/S też:

Masa służbowa: 64,4 t 64,05 64,3
średnica kół: 1220 mm 1240 mm 1300 mm
Powierzchnia ogrzewalna:
kocioł 163,4 m2 177,4 m2 179,0
przegrzewacz 40,3 47,4 43,1
Ciśnienie pary 12 kg/cm2 13 12,5
Prędkosć konstr. 50 km/h 50 55
Płomieniówki: 147 szt. 168 szt. 168 szt.
46x51 mm bez zmian j. obok
Płomienice: 21 szt. 24 szt. 24 szt.
125/133 mm bez zmian j. obok
Typ inżektorów
Friedmanna: T10 1/2 TN-10 TN-10
tender: 3 osiowy zależnie od producenta*
16 m3 wody, 7 t węgla
Hamulce: New York Westinghouse Westinghouse
Co do tendrów: Typ 144 kołomeński produkowany w Kołomnie miał 4-osiowe tendry od pasażera 2C serii K^U (do 1912 r. B^N) w ostateniej wersji, zaś typ 144 produkowany w Briańsku miał tender od towarowego Malleta serii Fita^CzB
Cała seria miał ostoję blachownicową (z blach grubości 33 mm) i szybkościomierze Haushaltera.
No i ciekawostka: Wodzidło Noltiejna usztywniające połączenie parowozu z tendrem. W ten sposób uzyskiwano zmniejszenie wężykowania i galopowania parowozu (pzorne zwiększzenie sztynwego rozstawu osi).

Doświadczenia z serią IŻYCA:
Numer Iżyca 520 (typ fabryczny 107A) dotał maszynę parową przelotową Stumpfa ze stawidłem zaworowym Lenza. Uzyskano niewielkie oszczędności pary przy małym wyłożeniu stawidała a za to zwiększone zużycie przy dużym wyłozeniu stawidła. Po 2 latach wymieniono cylidry na standartowe.
W 1920 r. nr Iżyca544 przebudowano na opalanie miałem węglowym (bez młyna na tendrze, czyli lokomotywa pobierała miał przygotoany w młynie w lokomotywowni); miał opadał do tzw. bunkra, z któego był podawany pod kocioł w strumnieu sprężonego powietrza.

Jeszcze o rosyjskiej literze iżyca: Poprawka, w alfabetach: głagolicy, cyrylicy i grażdance zastępowała ona nie etę (jjak błędnie podałem wczoraj), a ypsilon.
Samą literę można obejrzeć po prawej stronie,, na samej górze jak się otworzy stronkę:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B6%D0%B8%D1%86%D0%B0
Jak ktoś zechce ją napisac na komputerze, to można ją zakodować w Unicode, ww. artykuł w Wikipedii podaje niezbędne kody. Ważne: nawet nie lubiący tej litery używali jej w rzeczowniku miro (krzyżmo).
Co najstraszniejsze, bywały przypadki, że iżycą zapisywano głoskę w (np. w słowie jewangielie -Słownik rosyjsko-polski Dubrowskiego z 1888 r. podaje pisownię: je, iżyca, a, n, g, je, ł, i s toczkoju, je).

Parowóz Iżyca jest z grubsza omówiony tutaj
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D1%B4
(mniej szczegółowo niż w książce Rakowa).
Zainteresowani ogólnie dawną ortografią rosyjską mogą przeczytać artykuł
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D1%8E%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D1%80%D1%84%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%84%D0%B8%D1%8F
Podobnei jak hasło o samej IZYCY stanowi on, że ze wzgledu na rzadkość tej ostattniej litery nei została ona wymieniona w dekrecie likwidującycm niektóre litery (a wprowadzajacym dwie nowe, czyli jo i i s kratkoju). Dzięki temu loki serii iżyca mogły jeździć bez zmian oznaczenia serii aż do ok. 1957 r. (albo i parę lat dłużej, rakow nie precyzuje daty kasacji ostatniego loka).
Ponieważ akurat wzystkie litery zniesione reformą 1918 r. miałuy zasttosowanie w oznakowaniu rosyjskich parowozów, pozwolę sobie omówić jeszcze pozostałe (cop zarazem ułątwi lekturę kazemu, kto złapie tekst rosuyjski napisany lub opublikowany przed rewolucją październikową):

I S TOCZKOJU lub I DZIESIATIRICZNOJE - wyglądało jak łacińskie (czyli też nasze) i.
Używało się go przed samogłoskami (np. Ierusalim -jako pierwsza litera; russkij; istorija - w tym słowie na początku zwykłe rosyjskie i, pod koniec przed ja - i s toczkoju), oraz w słowie mir w znaczeniu świat lub wszechświat; świat jako pokój (taki jak niem. Frieden, ang. peace:) pisał sie przez zwykłe i rosyjskie (odwrócone N łaciśnkei:).
Szczegóły tutaj:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%86_(%D0%BA%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B0)
Trzeba uważać - I s toczkoju oznaczało pasażerskie Mallety 1B+B n4s (budowa od 1903 r. w Kołomnie, do 1912 oznaczone W z górnym indeksem K) dla Kolei Środkowosyberysjkiej. Zbudowano razem 112 szt. w trzech odmianach; dawniejsze sprzężone miały powierzchnię kotła 175,8 m2, ruszt 2,61 m2, ciśnienie 12 kg/cm2, 220 płomieniówek; jednoprężne miały 234 płomieniówki, pow. ogrzewalną kotła 196,4 m2, ciśnienie 11 kg/cm2.
Większośc ich odstawiono w latach 1925-1935. W dniu 1.01.1940 na stanie SŻD było 5 szt. ostatni skreślono w 1954 r. -nr I643 (ex W^k543).
Opis w Wikipedii tutaj:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%86

Zwykłe ROSYJSKIE I (czyli jak odwrócone N) oznaczało zaś osobówkę 1D h2, wprowadzoną do produkcji w 1908 r., co prawda też w Kołomnie (typ fabryczny 112). Zamawiającym była Kolej Moskiewsko-Kazańska, z przeznaczeniem dla jednotorowej linii Ruzajewka - Syzrań. Cylindry jak seria K (sredn. 575 mm, skok 650 mm), masa napedna 55,6 t, masa służbowa 69,0 t.
Oznaczenie serii do 1912 r.: D z górnym indeksem P.
Cylindry miały wyrównywacze ciśnienia (Rosjanie przyji angielski termin by-passy) Ziabłowa.
Była to pierwsza seria rosyjskich loków z wózkami Kraussa-Helmholtza.
Nigdy nie opuściły ojczystej dyrekcji, po podziale Kolei Moskiewsko-Kazańskiej w 1936 r. znalazły się na obszarze nowej Kolei Kazańskiej. Stacjonowały w lokomotywowniach Łukojanow (odc. tarkcyjny Gor,kij-Ruzajewka) i Ałatyr, (odc. trakc. Kazań - Ruzajewka). Większość serii skreślono w latach 1950-54, ostatni nr I79 w 1955 r.


Teraz jedziemy do litery FITA, wyglądajacej jak grecka theta, czytanej jak f. W alfabecie mieszkałą na przedosytatnim miejscu, między Ja a Iżycą.
Dokładny artykuł o tej literze jest tu:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D1%82%D0%B0
Pokrótce: Po okresie samowolki i bałaganu w drugiej połowie XVII w. przyjęto zasadę, że fitą zapisuje się głoskę f w sowach pochodzenia greckiego, w których głoska f zastępuje tetę.
Np. Imiona: Fiodor - od Theodoros
Fieduł -od Theodulos
Afiny - od Athenai (to są Ateny)
Także w rzeczownikach pospolitych, jak fimiam (kadzidło). No i w pochodzącym od tej litery wyzwisku fitiuk (bałwan, leń -patrz np.: N. Gogol, Martwe dusze)
W pozostałych przypadkach używano litery fiert, czyli obecnie jedynego obowiazujacego rosyjskiego f (też niemiła... słowo fiert znaczyło tyle co chłystek, fircyk...i tak lepiej niż dawna nazwa litery rosyjskeij H, czyli chier - w obencje rosji chier to mocniej niż chrien, ale grzeczniej niż chuj).

O parowozie serii FITA ju z wspominałem wczoraj, dodam linka do (bardzo krótkiego) artykułuw Wikipedii:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D1%B2

Był też parowóz oznaczony zwykłym rosyjskim F - seria F z indeksem górnym N (do 1912 r. po prostu N), systemu Fairliego, ukłąd osi C+C, opalane ropą naftową. Od 1884 r. pracowały an przełczy Suramskiej (w Gruzji; własnie tamten odcinek był pierwszy zelektryfikowany w 1935 r. na terenie Związku Sowieckiego);
Był i parowóz serii F (systemu Flamme)- produkcji belgijskiej firmy Flamme, towarowe 1E h4 (jednoprężne!), dostarczone do Rosji w 1915 r., pierwotnie dla Kolei Jekatierininskiej; z czasem rozpełzły sie, w 1940 r. pracowały w dyrekcjach: Odesskiej, jarosławskiej, staliśńkiej i południowodonieckiej. W wieksozści skreślone w latach 1948-51

No i kolejna litera - nazywała się JAT, (końcowe t zmiękczone, nie mogę na Forum zapodać apostrofu), czytałą się jak je. W alfabecie mieszkałą między znakiem miękkicm a e.
BYa to zmora rosyjskicjh uczniów. Pojawiała sie w słowach, w których głoska je/ie powstała wskutek wokalizacji jeru (czyli prasłowiańskiej półsamogłoski). Dla filologów wskazóką jest przegłos (inna samogłoska) lub zwłaszcza e pochylone w innym języku słowiańskim.
Np.Siano: po polsku siano (A0, po ukraińsku sino , więc po rosyjsku sieno pisało sie przez jat,.
Dokładne omówienie tej litery, na góze jej wygląd, a z prawej wierszyki do zapamiętania wyrazów z tą literą -tutaj:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D1%82%D1%8C.
Pamiętam, że był chyba tendrzak oznaczony tą literą, ale coś nei mogę znaleźć...

Jeszcze do AA20, zwaracam honor, Rakow zamieścił w swojej książce słąbe zdjęcie i rysunke z niektórymi wymiarami

Co do parowozów w Rosji. Jak dla mnie albo tam budowano poprostu wielkie ilości parowozów (np. seria E i jej odmiany), albo budowano/zdobywano prototyp, przeprowadzano na nim testy, a po tem ślad po nim ginął. (patrz seria JA-01 2D1+1D2 z 1933
-nie jest to całą prawda, trafiały się W Rosji także serie umiarkowanej liczebności, budowane dla jednej kolei (rozumianej jako dyrekcja okręgowa) i częśto długo pełniace służbę (np. wczoraj opisana w tym wątku seria Iżyca, prawie 50 lat eksploatacji, ok. 100 egzemplarzy).

Jeszcze o serii Tr103.p:
Lokomotywy te oryginalnie były maszynami podstawowej serii Szcz (do 1912 r. oznaczonej Ju z dolnym indeksem B), sprzężonymi na parę nasycona. Przebudowe na blizniacze z przegrzewaczem przeprowadzilo PKP. W ten sposób podkreslono fakt wprowadzenia przegrzewacza już za polskich czasow, dla odroznienia od rosyjskich Szcz.P -i tu od razu załatwimy kwestię litery JAT, omowionej jako ostatnia dawna litera rosyjska w poscie tego watku z 12. maja godz. 16:18 (litere te skasowano w alfabecie rosyjskim w 1918 r., w bulgarskim w 1946 r.).
Mianowicie ok. 1910 r. zakład w Charkowie zbudował 4 parowozy eksperymentalne z przegrzewaczami Schmidta, na bazie konstrukcji serii Ju-dolny indeks B (czyli pozniejszej Szcz) które oznaczono serią Jat, gorny indeks H, dolny indeks Sz inumerami 2701-2704, a zakład w Sormowie -tez 4 szt. ale z przegrzewaczami Notkina, i te dostały serię Jat, gorny indeks S, dolny indeks N. Wszystkie te parowozy w 1912 r. otrzymały nową serię Szcz, gorny indeks P (Uwaga! P duze).
Z kolei zaklad w Briansku w latach 1912-15 budowal bardzo podobne lokomotywy dla Kolei Moskiewsko-Kijowsko-Woroneskiej (konkretnie dla linii Bachmacz-Odessa), z przgrzewaczem Schmidta, ale o zmniejszonych kołach osi wiązanych (średnica 1230 mm zamiast 1300 mm) -te 95 maszyn dostało serię Szcz_indeks góny p (małe p!)
Zaskakuje, ale nie zanadto, fakt, ze parowozy Szcz trafily na terytorium miedzywojennej Polski. Seria Szcz (podstawowa, na pare nasycona) pracowała na Kolei Katierininskiej.
W Wikipedii jest informacja, że była to kolej skarbowa (czyli należąca do skarbu pańśtwa Imperium Rosyjskiego) działająca na obszarach gubernii: chersońskiej, taurydzkiej i jekaterynosławskiej oraz na terytorium wojska dońskiego. Przejeta po rewolucji prez NKPS, 4.01.1936 przemianowana na Kolej Stalinowska.
Jekaterynoslaw (za czasow ZSRR Kirowograd) znajduje sie dosc blisko miedzywojennej granicy polsko-sowieckiej, był OIDP zajety przez armie niemiecka i austriacka w latach 1916-17, czyli armie mogly sciagnac jakies rosyjskie parowozy z tamtego obszaru na teren pozniejszej Polski.
(sorry, Forum mi nie akceptuje teraz polskich fontow)

żźćńłóęś AĘĆŚŻŹŃÓŁ
Jak na mój gust to polskie znaki działają...

Dziś działają, to mój komputer był złośliwy... Jednak odnoszę wrażenie, zę Forum nei lubi dolnego podkreślenia _ (jeżeli się mylę, proszę o poprawkę).

Wynika z posta o rosyjskich literach że Jat` powinno się czytać jako coś zbliżonego do "Jać". Co do Tr103 (Szcz) na terenie Polski to w "Koleje małe i duże" jest wspomniane że te parowozy były eksploatowane przez PrŻD czyli Priwislinskije Żeleznyje Dorogi stoi tam:
1912 otrzymano 9 parowozów (Charków 3401 do 3409)
1913 otrzymano 28 parowozów (Putiłow 3001 do 3010; Briańsk 3101 do 3118)
1914 otrzymano 31 parowozów (Briańsk 3119 do 3149)
Łącznie uzyskano 68 parowozów Szcz
Pierwsze zostały przydzielone do parowozowni Praga Nadwiślańska (obecnie Warszawa Praga).
W 1915 w trakcie odwrotu wojsk rosyjskich ewakuowano, utracono wtedy 10 szt. Pozostałe weszły na stan JuZŻD (24 szt.), RUŻD (20 szt.), a także JeŻD (14 szt.)

Więcej Szcz posiadały JuZŻD tj. Jużno-Zapadnyje Żeleznyje Dorogi.
Do JuZŻD przybyło
68 szt. - 1909
60 szt. - 1910
20 szt. - 1911
13 szt. - 1912
56 szt. - 1913
Początkowo używano litery w dolnym indeksie oznaczającej produnecta, w 1913 zaniechano tej praktyki

Co więcej w carskiej Rosji w celu oznaczenia tej serii używano wielu oznaczeń, przykładowe ([] oznacze że litera była w dolnym indeksie): Szcz; Szcz[S]; P; G; (używano jeszcze liter w dolnym indeksie by wiedzieć jaka była fabryka), unormalizowano to dopiero w 1913 oznaczając parowóz jako Szcz

Mimo że wyprodukowano wiele egzemplarzy tego parowozu nie były on zbyt udany. Nacisk osi był zbyt duży (16,2t wobec maksymalnych 15t), podczas eksploatacji w przewidywanych dla nich warunków (z pociągami 810 ton, nachylenie 8 promili, przy prędkości 16 km/h) były paliwożerne, miały skłonność do rolowania na łukach, a urządzenie powrotne wózka Bissela działało nie poprawnie. Po zbadaniu okazało się najlepiej parowozy pracują przy prędkościach 55-65 km/h, były zbyt mocarne dla towarowych pociągów ekspresowych i zbyt wolne dla pociągów osobowych, duży nacisk osi uniemożliwał eksploatację poza głównymi liniami. Wyprodukowano dużo parowozów (1910 szt.) ponieważ niejaki Szczukin, minister kolei eliminował inne, lepsze od Szcz projekty parowozów. Na szczęście nie był w stanie eliminować dobrych projektów kolei prywatnych (wtedy już parowozów o układzie osi E). Działania Szczukina doprowadził do niewydolności systemu transporotowego Związku Radzieckiego.

Parowozy JAT są wspomniane w artykule o Tr103/Tr103p w "Kolejach małych i dużych". Kilka postów wcześniej nie wspomniano o kilku literach tu http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/3ba4bd46c202ab13.html arkusz ze znakami specjalnymi edytora tekstowego openofice. Swoją drogą jak się zowie to co wygląda jak "Y"?

Przedstawiony na stronie http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/3ba4bd46c202ab13.html arkusz znaków specjalnych obejmuje nie tylko litery tzw. grażdanki (czyli alfabetu rosyjskiego po reformach Piotra Wielkiego),a le takze znaki starej cyrylicy (używane np. w języku staro-cerkiewno-słowiańskim), oraz znaki opracowane w czasach radzieckich do zapisu np. języka kazachskiego. Litera zgodna w wyglądzie z naszą dużą Y lub dużą grecką ypsilon (nie mylić z rosyjskim U, które wygląda jak nasze małe y) wg mojej wiedzy w języku rosyjskim co najmniej od czasów Piotra I. nie występowała; podejrzewam, że jest to jakiś wynalazek dla języka kazachskiego, azerskiego, baszkirskiego czy tp.
Dla naszych celów litera ta jest o tyle interesująca, że wydawnictwo Transport użyło jej w wydaniu Łokomotiwy otiecziestwiennych żelieznych dorog 1845-1955 W. Rakowa dla parowozu serii Iżyca (nei mieli łacinskeigo V czy co?)W przytoczonej wyżej tabeli znaków specjalnych Open Office widać zresztą więcej liter kazachskich, uzyskanych często na drodze obracania już istniejących liter.
Z tego co wiem, głagolica i cyrylica zawierały sporo liter obecnie nie używanych, jak np. samogłoski nosowe (jedyne języki słowiańskie, w których takowe samogłoski jeszcze istnieją to polski i kaszubski, akurat używające alfabetu łacińskiego. Nie mam jasności, jak to wygląda w językach górno- i dolnołużyckim, ale tam też się pisze alfabetem łacińskim), i to zaróno samodzielne, jak w dyftongach, przepraszam za wyrażenie, jotirowanych (mam na myśli litery ję i ją, ewentualnie a nosowe, takie jak we francuskim imiesłowie mangeant, w połączeniu z j).

Wróćmy do parowozów.
Oi101 - http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Oi101/Oi101.html podaje, że był to lok dawnej serii 328. Podobno było ich na PKP 20 sztuk.
Strona http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_PKP wskazuje, że była to lokomotywa pochodząca z kukHB (czyli autro-węgierskich kolei wojskowych),. CO ciekawe, strona bluefish podaje, że te maszyny jeździły z tendrami 15C11 (oznaczenie wskazuje na pochodzenie austruiackie cywilne). Nie zaprzeczam, oznaczenia serii PKP potrafią zawierać większe sprzeczności.
I drugi lok o takim układzie osi, pochopdzenia bardzo obcego to Oi102 -pojedyńczy egzemplarz, dawny N^W z Kolei Nikołajewskiej (czyli linii Moskwa -Petersburg), ogólny opis http://www.bluefish.foxnet.pl/Tabor/Parowe/Oi102/Oi102.html
Różnych wariantów serii N dostarczono dla kolei rosyjskich i radzieckich 1083 egzemplarze -wg http://scado.narod.ru/rail/r_0pp.html. Wariant N^W był budowany w latach 1903-1909 dla róznych kolei państwowych (Nikołąjewskiej, petersbursko-warszaqwskiej, nadwiślańskiej, libawsko-romieńśkiej, jekatierininskiej, poźniej dla Kolei Północno-Zachodnich któe przejęły m. in. linię Warszawa - Petersburg).
N^W dostał oznaczenie W z powodu zastosowania stawidła Walschaerta (pierwotny N^D miał stawidło Joya - stad litera D przez zapis Dżoja; tyle wiem, że to był rozrząd kulisowy). Ponadto N^W dostał półwózek Bissela zamiast osi Adamsa, suwak cylidryczny zamiast płaskiego w cylindrze wysokiego ciśnienia.
Na koniec uwaga - byłą jeszcze seria N^w (małe w w górnym indeksie, miał zmniejszoną do 1700 mm średnicę kół osi wiązanych).

Z tego co mi wiadomo to na PKP parowozy o średnicy kół napędnych powyżej 1800 mm należą do pośpiesznych (PKP Pt31 miał średnicę kół 1850 mm). Zaś PKP Oi102 posiada średnicę kół 1900 mm co go predysponuje jako parowóz pośpieszny, prędkość maksymalna (100 km/h) jak na tamten rok produkcji (1904) także nie wyklucza go jako parwozu pośpiesznego (KPEV S7 - PKP Pf1, budowany w latach 1906-14 rozwijał prędkość 110 km/h). Tak więc nie powinno być Oi102 tylko Pi101, może zignorowano takie oznaczenie gdyż istniały już "Oi"-ki, a na PKP nie występował żaden "Pi".

@Daweo: Zgadzam się, rosyjskie parowozy N^W spokojnie można było zaliczyć do pośpiechów, także biorąc pod uwagę charakter ich pracy za carów. Tym bardziej powyższe dotyczy serii S (Ol101) i S^W.
Nie wykluczam, ze PKP zaliczyły te maszyny do osobowych ze względu na planowane skierowanie ich do takiej pracy. Najprościej sprawa byłą rozwiazana w ojczyźnie tych maszyn: Tam nie było tradycji klasyfikowania osobno parowozów pospieszych i osobowych jak w Niemczech czy w Dwujjedynej Monarchii (czyli Cesarsko-Królewskiej Monarcchii AUtro-Węgierskiej). W literaturze rosyjskiej są po porstui maszyny pasażerskie. Co prawda jak się głębiej wczytać, to przy serii S będzie informacja o ich przeznaczeniu do pociągó kurierskich (Vmax 115 km/h w 1910 roku to było ładnie. Co prawda juz wcześniej zaistniał bawarski S2/6 osiagajacy 150 km/h,a le w tatmtych czasach był to wyraz megalomanii producenta i przewoźnika, a nie wyraz aktualnych poitrzeb przewoizowych).

Do 1912 roku w Rosji najszybszy był parowóz serii B :http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%91
rozwijał 125 km/h. Co do prędkości 115km/h, to czy to nie była największa prędkość, ogólnie dla parowozów 1C1 czy później pojawiły się szybsze?

Rakow podaje, że prototypowe loki serii A^B (Kolei Moskiewsko-Kijowsko-Woroneskiej), czyli od 1912 r. oznaczone serią B, na jazdach próbnych osiągały 120 do 125 km/h. Prędkość konstrukcyjną pierwotnie ustalono na 105 km/h, z czasem podniesiono do 115 km/h. Parowóz miał spokojny bieg nawet przy najwyższych prędkościach. Siła uciągu mierzona na obwodzie kół 9 T była łatwo osiągalna. Najniższe jednostkowe zużycie pary przypadało na zakres prędkosci 70-80 km/h, najekonomiczniejszy współczynnik napełnienia cylindrów 45%. Silniki były niewrażliwe na zmiany prędkości lub współczynnika napełnienia. Wózek toczny był typu von Borriesa, z resorowym urządzeniem powrotnym.
Do 1914 roku zbudowano 252 parowozy serii B (w tym 153 w Briansku i 99 w Ługańsku).
Na 1. stycznia 1940 r. na stanie jeszcze było sztuk tej serii na poszczególnych kolejach: Taszkiencka 66, Aszchabadzka 52, Turkiestańsko-Syberyjska 37, Kujbyszewska 32, Riazańsko-Uralska 25, Orenburska 15 i Penześńka 6. W 1955 r. jeszcze seria B ciągała osobowe na odc. Mary - Kuszka (Kolej Aszchabadzka) i Usz-Tobe - Tekeli (Kolej Turkiestańsko-Syberyjska).
Rozpatrzmy inne szybkie rosyjskie parowozy:
Seria U (2C h4v) osiągała 115 do 117 km/h, konstrukcyjna 105.
TU MAMY COŚ SZYBSZEGO: Seria Ł wg założeń projektowych Wacława Łopuszyńskiego (wówczas naczelnika działu technicznego służby trakcji Kolei Władykaukaskiej) została zaprojektowana przez konstruktora Zakładu Putiłowskiego A. Rajewskiego i konsultanta zakładu M. W. Gołołobowa. Był to pacific czterocylindrowy jednoprężny na parę przegrzaną (osie silnikowe 1. i 2.), z przednim wóżkiem von Borriesa i tylnym półwózkiem Bissela. Z osobliwośc - lok miał trzy inżektory.
Jazda próbna pierwszej amsyzny 30.IV.1915.. Prędkość konstrukcyjna pierwotnie 105 km/h, później podwyższona do 120 km/h. Moc na haku 1500 do 1600 KM, czyli najmocniejszy przedrewolucyjny pasażer.
Nie należy tej serii mylić z radziecką serią Ł, czyli towarowcami 1E h2 o nacisku osi 18 t (projekt z 1944 r.)
Czyli z maszyn seryjnych najwyższą prędkośc EKSPLOATACYJNĄ znajduję u przedrewolucyjnej serii Ł, niestety rekordu dla tej serii nie podano.
Idziemy w czasy radzieckie. Rozwinięto konstrukcję S do nowych serii S^U i S^UM, ale one zyskały na mocy, a nie na chyżości. M i M^R to wtopa, niby dopuszczono je do 90 km/h bo coś musiało wlec pociągi relacji Moskwa _ Sewastopol, ale wtedy rozlegał się łomot kotłą o ostoję. Tak naprawdę M noie powinny były przekraczać 50 km/h. Układ osi tej serii był 2D. Coś mi to przypomina, Os24 PKP (też 2D) też nie słynęły ze spokojnego biegu.
Sztandarowy sowiecki parowóz pasażerski, czyli IS20, miały pierwotnie prędkość konstrukcyjną 100 km/h, z czasem podwyższoną do 115 km/h. Zbudowany w 1937 r. prototyp IS20-16 w osłonie aerodynamicznej i na kołach box-pox na próbach pojechał 155 km/h.
Prototyp 2C2 h2 , zwany parowóz typu 2-3-2 nr 1 z zakładów w Kołomnie 24.IV.1938 osiągnął 160 km/h, a 29.VI.1938 na odcinku Lichosławl - Kalinin nawet 170 km/h. Latem 1938 r.tenże prototyp rozwijał moc 3070 KM przy 149,2 km/h. Przy całkowitym otwarciu przepustnicy i napełnieniu 40% jednostkowe zużycie pary wynosiło 6,7 kg/KM*h.
Ten prototyp i drugi taki sam po zakońćzniu badań pozły do pracy na moskiewskim odcinku Kolei październikowej (czyli mówiąc bardziej zrozumiale, ciągały kuriery ze stacji Moskwa Leningradzka do Lenigradu) aż do wybuchu tzw. wojny ojczyźnianej. W normalnych warunkach nie wykorzystywano możliwości tych maszyn, bo rozkład jazdy był napisany dla serii S^U. Ale nadrabiać się dało. Był przypadek, że ekspres Krasnaja Strieła złąpał 2 godziny opóźnienia na odc. Leningrad - Bołogoje, po czym przeprowadził skład na odc. Bołogoje - Moskwa (331 km) w równe trzy godziny.
W 1940 r. prototyp nr 1 otrzymał booster na jednej z osi tylnego wózka.
Po wojnie z tych maszyn zdjęto osłony i hamulce z wózków tocznych. Poszły do pracy z prędkościami 70 km/h.
Zakład w Woroszyłowgradzie zbudoał inny prototyp 2C2, znany pod numerem fabrycznym 6998. też aerodynamiczny, ale z osłoną dymnicy w kształcie pocisku armatniego, na kołąch wiązanych średnicy 2200 mm.. Prędkość konstrukcyjna 180 km/h. Ku radosci warsztowców, rury kotłowe, skrzynia ogniowa, armatura kotłowa, zawory, nastawnica ze wspomaganiem pneumatycznym, rma wózka tylnego, skrzynia sprzęgowa, pierścienie tłokowe, dłąwice cylindrów , panewki, kliny panewek i parę innych detali były takie same jak w IS.
W czerwcu 1938 przydzielono nr 6998 do lokomotywowni Sławiańsk (Kolej Południowodoniecka) i prowadził tam ekspresy i pośpiechy ma odc. Sławiańska - Rostów nad Donem i Sławiańsk - Charków. Od lipca 1938 przeszedł na odcinek Moskwa - Bołogoje i jeździł wg rozkładu jazdy dla serii S^U.

Dla porządku jeszcze rozważymy powojennego radzieckiego paseżera serii P36 (jako serię SŻD wzięto typ zakładowy z Kołomny), pierwszy egzemplarz doświadczalny zbudowany w marcu 1950 r.
Opis w sieci (po rosyjsku) np.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F36
Był to 2D2 h2, oś silnikowa druga, średnica kół: wiązane 1850 mm, toczne przednie 900 mm, toczne tylne 1050 mm. Masa napędna 75 t, służbowa 135. Średnica cylindrów 575 mm, skok tłoków 800 mm. Powierzchnia: kotła 243,2 m2, przegrzeacza 131,7 m2, rusztu 6,75 m2. Ciśnienie pary 15 kG/cm2. Prędkość konstrukcyjna 125 km/h. Podajnik węgla typu S3, mieszalnikowy podgrzewacz wody, pneumatyczna nastawnica, hamulce Westinghouse. Wszystkie łożu=yska osiowe parowozu i 6-osiowego tendra wałeczkowe. OStoja belkowa grubości 140 mm.
Najwyższa moc 3077 KM przy 86,4 km/h.
Do czerwca 1956 zbudowano w sumie 251 szt.
Po latach chwały, parowozy te dogorywały na Kolejach: Wschodniosyberyjskiej, Zabajkalskiej, Dalekowschodniej, i Lwowskiej. Ostatni rok ich pracy to 1974, w lokomotywowniach Mogocza i Biełogorsk (Kolei Zabajkalskiej).
Dużo zdjęć tej serii:
http://www.parovoz.com/newgallery/index.php?SHOW_ALL=1&LNG=RU&DESCR=%D0%9F36
(uprzedzam, mogą się wolno otwierać).
A teraz trochę nie na temat:
Fotki radzieckiego Ł:
Ł-0022 na stacji Gotnia (obwód biełgorodzki): http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=171803&LNG=RU
Ł-2067 na stacji Kułtuk, nad Bajkałem http://railgallery.net/details.php?image_id=95

Dlaczego Mastodonty (2`D) w większości przypadku w górnym zakresie prędkości miały niejspokojny bieg, podczas gdy mniejsze konstrukcje takie jak Americany (2`B) i TenWheelery (2`C) w górnym zakresie prędkości zachowowywały się przynajmniej zadowalająco? W książce "Teoria i projektowanie parowozów. A. Langrod. Warszawa WK 1955" podaje że w wcześniejszych konstrukcjach z wózkiem dwuosiowym wózkiem z przodu czop skrętu przemieszczano o 100 mm do tyłu względem miejsca gdzie znalazłby się w nowocześniejszej konstrukcji, twierdząc że zmniejsza ta pojawiające się siły. Co do parowozów serii PKP Os24 to nie tylko źle zachowywały się źle przy jeździe z prędkością ponad ok. 60 km/h ale również zdarzały się pęknięcia osi jeżeli parowóz przechodził zbyt szybko przez łuk. (Swoją drogą jak na PKP dopuszczało się łuki o r=150 m to jak się to miało na kolejach austriackich kkStB, gdyż w końcu PKP Os24 wywodził się z parowozu kkStB 570). Jak wygłądała kultura jazdy w przypadku węgierskiej konstrukcji MAV 424 (PKP Os424)?

Cześć Daweo!
Spokojność biegu lokomotywy nie zależy od układu osi, ale od zrównoważenia dynamiki mas wirujących i posuwisto-zwrotnych, jakie występują w szczególności w lokomotywach parowych z napędem wiązarowym, oraz od sztywności podwozia w rozumieniu prowadzenia całości masy w miarę prosto między szynami. Dla współczesnych takie układy można by łatwo obliczyć posiłkując się zwykłym komputerem domowym, jednakże w latach 20 XX w., czyli w czasach gdy budowano pierwsze, w miarę nowoczesne maszyny do większych prędkości, zaś peceta zastępował suwak logarytmiczny, obliczanie tak skomplikowanych konstrukcji niewyznaczalnych statycznie mogło stwarzać pewien problem, zatem sprawdzano je empirycznie, co nie zawsze umożliwiało szybkie wprowadzenie korekt do projektu serii parowozów...

W książce "1000 lokomotyw" przy jednym parowozie znajduję się notka, że ciężkie zwisy (masa poza osiami skrajnymi) nie sprzyjają szybkiej jeździ. Zgadzołoby się to z tym że wszelkie B (FourWheelSwitcher-y zwane również 4WheelSwitcher), C (SixWheelSwitcher-y/6WheelSwitcher-y), D (EightWheelSwitcher-y/8WheelSwitcher-y) i E (HumpEngine-y/TenWheelSwitcher-y/10WheelSwitchery) są używane przede wszystkim jako pojazdy manewrowe (np. TKb Baziel-e, TKh Ferrum-y, TKp30 (ELNA-2), TKw3 itd.). Zaś ciężkie zwisy są w tych parowozach wywowałene tym że siliniki parowe znajdują się poza osiami skrajnymi. Wg. "Teoria i projektowanie parowozów. A.Langrod. WK Warszawa 1955" takie konstrukcje mogą rozwijać do ok. 50 km/h.

Niespokojna jazda parowozów bez osi tocznych: To akurat da się prosto uzasadnić na gruncie klasycznej, newtonowskiej mechaniki. Czym dłuższy zwis, tym większy moment gnący działa na oś skrajną (a właściwie na jej maźnice). Moment jest iloczynem masy przez długość ramienia, na które on działa.
Dla odróżnienia od momentów, wspominanych przez Jędrusia w audycjach 60 Minut Na godzinę, moment siły jest oopisany np. pod adresem http://pl.wikipedia.org/wiki/Moment_si%C5%82y , mniej wyczerpująco np. http://portalwiedzy.onet.pl/58875,,,,moment_sily,haslo.html
Wracając do parowozu, im dłuższy zwis, tym większa masa zwisa poza skrajną osią. W związku z tym wydłuzajacy się zwis powoduje nieliniowy wzrost momentów gnących. Raczej nie jest to funkcja kwadratowa, ale jednak przykra eksploatacyjnie.
Z prof. Landrodem zgadzamy się chętnie, jedyny parowóz o jakim słyszałem, który mił prędkość konstrukcyjną ponad 50 km/h nie majac osi toicznych, to niemeicki 87, majacy dźwignie Beugniota.
Mozna dodać, że 50 km/h bez osi tocznych to i tak było ładnie (np. seria E^R SŻD), a bywało sporo gorzej. Któryś poaustriacki, chyba Th18, był niebezpieczny juz powyżej 35 km/h, ale ten zabytek lat 1880-ych miał wybitnie długie zwisy.

No to oczernimy do końca serie M i M^R kolei radzieckich, bazując na danych W. Rakowa (w końcu przeszedł karierę kolejarza od pomocnika maszynisty parowozu do ministra komunikacji ZSRR:):
Należy zaznaczyć, że to był 2Dh3, zaprojektowany pod kierownictwem inż. A. S. Rajewskiego w zakładzie Krasnyj Putiłowiec w Piotrogrodzie. Rajewski miał sporo nowoczesnych pomysłów, jak komora spalania, przeniesienie częsci ciężaru parowozu na tender, ale umarł w 1924 r. i wycofano jego pomysły. I tak lok był nowatorski: Pierwszy trójcylindrowiec rosyjskiej produkcji, przednia jednozaworowa przespustnica za przegrzewaczem w osobnej skrzynce nad dymnicą.
Parametry: Masa: Służbowa 99,5 t, napedna 72,5 t, śr. kół wiązanych 1720 mm, średnica cylindrów 540 mm, skok tłoka 700 mm, powierzchnia kotła 259,6 m2, przegrzewacza Schmidta 95,6 m2, rusztu 6 m2, ciśnienia pary 13 kG/cm2. Przedni wóżoek toczny typu von Borriesa.
W latach 1926-29 budował je zakład Krasnyj Putiłowiec (90 szt.)( Pierwzy z serii, prototyp miał nr M60-01, 30.IV.1927 wyjechał po raz pierwszy na próby na liniach). Gdy zakład ten zakończył produkcję parowozów, jeszcze 10 szt. zbudowano w Ługańsku. Ostatni z serii nr M161-01 miał tender na łożyskach wałeczkowych. Loki skierowano do nw. lokomotywowni: Kaszyra, Miczurinsk, Tambow, Saratow II (Kolej Riazańsko-Uralska), Charków (Kolej Południowa), Moskwa Pasażerska i Kursk (Kolej Moskiewsko-Kurska). Cześć maszyn opalano ropą, część węglem. Ostatnie loki z Ługańska kierowano na Kolej Południową i Samarsko _złątoustską.
Problemy z tą serią:
Częste buksowanie (za duża moc w stosunku do masy),
szybkie zużycie obręczy pierwszej osi wiązanej, wynikające z mocno ukośnego położenia środkowego cylindra,
niespokojny bieg, węzykowanie, silne wstrząsy, twarde uderzenia kotłą o ostoję,
pękanie i łamanie się różnych części rozrąu wewnętrznego cylindra, rozregulowanie rozrądów zawnętrznych,
za mała pojemność popielnika i skrzyni ogniowej.
Na wniosek inż. D. F. Tierienina oprcaowano projekt przeróbki tej serii na dwucylindrowce z podwyższeniem ciśneinia do 14,5 kG/cm2. W sierpniu 193 przerobiono w ramach NG M160-59 i M160-81 w ZNTK Połtawa i Woroneż (nowe osie wiązane be zwykorbienia przygotowały zakłady woroszyłowgradzkie). Przerobione loki poszły do lokomotywowni Saratow II. Koniec buksowania, spokojniejszy bieg, kocioł lepiej wytwarzał parę. Podniesiono im prędkość do 100 km/h. Od roku 1934 wszystkie M przebudowano na dwucylindrowe, potem dostawały oznaczenie M^R (R od rekonstruowany). Po II. wojnei światowej jeździły z osobowymi na liniach Moskwa - Kaszyra - Pawelec - Rtiszczewo - Sarató - Uralsk, Moskawa - kaszyra - Wałujki, Lew Tołstoj - Pawelec i Uzłowaja - Plechanowo.

Wracając do litery cyrylickiej (nei rosyjskiej), któa i małą i duża wygląda jak nasz Y duże:
Jest to jedna z najczęściej używanych liter języka jakuckiego. Niesty nie znam wymowy.

Kłopotliwe lokomotywy Mastodont:
Pod adresem
http://de.wikipedia.org/wiki/SB_570 znalazłem opis serii 570 Suedbahn, czyli Kolei Południowej w Austrii, zarazem pierwowzoru naszej Os24. Zbudowano dwie 570 w fabryce StEG, skierowano je do Wiednia. Najpierw prowadziły pociągi do Muerzzuschlag, potem do Lublany. Ponieważ nie spełniły oczekiwań kolei, więcej maszyn nie zamawiano.
Na międzywojennych kolejach BBOe też nosiły serię 570. DRG przejęły je w 1938 pod nrami 33 001 i 33 002. OeBB nadały im w 1953 r. numery 133.01 i 133.02, a w 1954 skreśliły ze stanu.
Na wzór 570 SB zbudowno też 5 szt. serii It dla Kaschau-Oderberger Bahn (łączącej Koszyce z Boguminem)., nry bopczne od 351 do 355. Co prawda te loki miały stożkowe drzwi dymnicy, bo trafiły na teren Króleswa Węgirskiego (czyli Zalitwaii)>
W 1921 r. KsOd zostały upaństwowione, maszyny weszły na stan CzSD pod nrami 455.001 do 455.005. Skreślone w latach 1960ych.
Wikipedia nie precyzuje, co niedobrego było w lokach serii 570... ja stawiam na niespokojność biegu przy szybkiej jeździe.
No i pytanie do Forumowiczów nzjaących się na taborze po inżyniersku:
Czy układ osi nei ma czasem wpływu na skłonność do węzykowania albo galopowania?
Argument, ze spokojność biegu zależy od dynamicznego wyrównoważenia mas w ruchu wirowym i posuwisto-zwrotnym do mnei trafił, w końću to jest podstawowy problem w budowie takze silników spalinowych... no i z zasady parowozy wielocylindrowe maja spokojniejszy bieg od bliźniaczych (z naciskiem na super niespokojny bieg dwucylindrowców sprzężonych, zwanych w Niemczech Gleisvernichter, czyli niszczyciele szyn).

Co do pochylonych cylindrów, to to że wewnętrzne cylindry parowozów wielocylindrowych są nachylone (vide KPEV G12). To jest taka konstrukcja brytyjska 1`Eh2 o nachylonych cylindrach. Co ma na celu owe nachylenie?
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/92220_Evening_Star_%28Dave_Cooper%29.jpg
- BR Standart Class 9F 92220 Evening Star

Co do KPEV G12 - 1`Eh3 według "Teoria i projektowanie parowozów. A Langrod. Warszawa WK 1955" to trzycylindry winny być stosowane w parowozach pośpiesznych, a nie towarowych, dla który wystarczają dwa cylindry. Czy celem było osiągnięcie większej mocy niż dla dwucylindrowca (vide DRG BR44)?

Moim zdaneim, nachylone cylindry pojawaiją się jako zło konieczne, np. jeżeli nie ma w parowozie miejsca na zainstalowanie ich w poziomie (to dotyczy najczęściej cylindrów wewnętrznych). Na brytyjskim Evening Star z kolei umieszczenie cylindró poziomo mogłoby być zabójcze dla krzyżulców, które pewnie nie lubią dochodić do zbyt rózniącego sie od 180 stopni kąta między trzonem tłokowym a korbowodem.
Komentarz Kolegów z wykształceniem inżynierskim pożąany.
Co do stosowania układu trójcylindrowego w parowozach towarowych: Proszę zwrócić uwagę, że Prusy, a później zjjednoczone koleje niemieckie (DRG) uciekały sie do tego układu tylko w maszynach o wyjątkowo dużej mocy w czasie projektowania danej serii. W Prusach z pamięci wymienię towarowego trójcylindrowca tylko G12^1 (Ty1 PKP), w Niemczech międzywojennych tylko 44 (PKP Ty4) i 45. Seria 45 nie wyszła poza Niemcy, zreszta po wojnei większość maszyn znalazła sie w RFN, tylko nieliczne w NRD. Nr 45 024 był przebudowany na średniociśnieniowiec sprzężony z kotłem rurowym La Monte,a (pisałem o nim obszernie jeszcze na www.paroowozy.best.net.pl, niestety wątki z tamtych czasów przepadły), ale nie ukończył o własnych siłach żadnej z chyba tzech jazd próbnych, został złomowany. Żyje jego tylny półwózek toczny w maszynie 18 201.
Wracając do serii 45 w wykonaniu seryjnym, był to 1E1 h3 na kołach wiązanych 1600 mm. Miał kocioł zamienny z pośpiechem 06 (2D2 h3 Vmax 140 km/h). Był to najmocniejszy parowóz towarowy w historii Niemiec. Prędkość max. miał 90 km/h.
Szkoła pruska uznawała, że w największych maszynach towarowych warto pójść na układ trzycylindrowy ze względu na mniejsze ryzyko buksowania, łatwiejszy rozruch z dużym bruttem. Korzyść dodatkowa to bardziej równomierny ciąg kominowy.
Natomiast prof. Landrod nie reprezentował szkoły pruskiej (stworzonej m. in. przez Roberta Garbego) tylko polską. W POlsce jedyne zbudowane trzycylindrowce to były 02 dla BDŻ.
WRACAJĄC do oczernianego niedawno loka serii M SŻD (radziecki 2D h3 osobowy), dosyć pokrętnie rozwiązano w nim układ przeniesienia napędu. Mianowicie korby dla cylindrów zewnętrznych rozstawiono pod kątem prostym. Oznacza to, że wszystkie wykorbiania tego loka były rozmieszczone w układzie 90 stopni , 135 st. i jeszcze raz 135 st. (lub coś koło tego). A każdy uczeń szkoły samochodowej chyba wie, że dla równomiernej pracy trójcylindrowca rozmiescza się wykorbienia co 120 stopni... Nic dziwnego, że to cudo jeździło tak paskudnie, że przeróbka na układ bliźniaczy dodała mu kultury.
Czytałem co prawda o jakimś czeskim loku, który miał wykorbienia rozmieszczone jakoś 116 st.44 min., 120 st. i 123 st. 16 min.

Co do szkoły Pruskiej należałoby jeszcze wspomnieć o von Borries`ie. (zaprojektował serię "Americanów" znanych w Polsce jako PKP Pd1...PKP Pd5)
Pytanie co do maszyn dwucylindrowych. Dlaczego maszyny parowe dwucylindrowe na parę nasyconą spotyka się i bliźniacze (n2) i sprzężone (n2v), zaś dwucylindrowe, na parę przegrzaną prawie tylko bliźniacze (h2). (Istniał jakiś parowóz h2v?). W Prusach istniał zwyczaj że budowano podobne parowozy różniące się maszyny parową (np. KPEV S10 w Polsce jako PKP Pk1 - 2`Ch4/KPEV S10^1, PKP Pk2 - 2`Ch4v/KPEV S10^2, PKP Pk3 - 2`Ch3).

P. S. Jak działa takie urządzenia jak Borriesa von wózek?

Wózek von Borriesa - na razie tyle wiem, ze rozróżnia się (przynajmniej w literaturze rosyjskiej) wózki dwuosiowe von Borriesa i Bissela (tak, Bissela! Nie mylić z dobrze znanym półwózkiem Bissela). Niestety nie wiem, czym sie różnią...,a le moze coś znajdę.
Dlaczego nei spotyka się prawie wcale sprzężonych dwucylidrwców na parę przegrzaną to sprawa prosta. W czasie, kiedy wdrażano energicznie do projektoiwania i produkcji przegrzewacz Schmidta (chyba tylko Rosja ćwiczyłą intensywnie różne inne lokalne przegrzewacze), dwucylindrowiec sprzężony był już przeżytkiem. Jak juz na normalnym czy szerokim torze był, to jeźził, ale z eby nowe produkować, to neichętnie. No i podejrzewam, że dwucylindroce sprzężone na parę przegrzana jeszcze bardziej by niszczyły nawierzchnię niz ich nasyceni pobratymcy (wyzsze ciśnienia, większa moc indykowana).
Co do faktycznego przykładu maszyny h2v, czy czasem w Rosji nei było takiego cudaka... Ale nie jestem pewien.

Następne pytanie to czy istniały trzy-, cztero- lub sześciocylindrowe parowozy pozbawione osi tocznych (B/C/D/E) lub z osiami tocznymi tylko z tyłu (B1`/C1`/D1`/E1`). I dalsze pytanie czy istniały parowozy bez osi tocznych przednich, ale z dwuosiowym wózkiem tocznym z tyłu (A2`/B2`/C2`/D2`/E2`), chodzi o to żeby nie był to tendrzak (była chyba jedna austriacka (?) konstrukcja D2`, tyle że wyglądało to jak parowóz D z przyspawanym dwuosiowym tendrem (chyba nawet nie miało bocznych skrzyń wodnych)) i jeszcze podobna konstrukcja z początków kolejnictwa, amerykańska, B2` - zwiącej się "Forney Tendrzak".

Parowozy bez osi tocznych z przodu, ale za to z osią toczną z tyłu - jak najbardziej. Choćby Rocket George,a Stephensona, zwyciężsczyni konkursu na parowóz dla linii Manchester - Liverpool, układ osi A1. Zrezztą był to układ częsty w latach trzydziestych XIX. w. W Cesarstwie AUstriackim chyba w 1844 r. wydano zakaz eksploatacji loków majacych w sumie dwie osie po katatrofie pod Meudon (55 ofiar śmiertlenych; pierwotna przyczyna pęknięcie osi wykorbionej).
W czasach bliższych nam, układ osi C1 był dość rozpowszechniony na wąskich torach. Zwracam uwagę, ze obowiązujacy od 1960 r. system nadawania numerów seryjnych taboru wąskotorowego PKP przewidywał następujące konfoguracje osi tocznych:
Oznaczenie a - oś toczna tylko z przodu
Oznaczenie b - oś toczna tylko z tyłu
Oznaczenie n - dwie osie toczne (po jednej z przodu i z tyłu, np. tendrzaki Tyn6-3632 i Tyn6-3636 znajdujące sie obecnie w skansenie w Gryficach).
W tym momencie nie przypominam sobie konkretnych maszyn C1 w Polsce... na Kolei Jabłonowskiej akurat takich nie było.
Za to na http://parowozy.net/forum_watek/140 (mój post z 11.05.2009 godz. 14:36) pisałem o lokomotywie z tylną osią toczną, pierwotnie pracujacą na terenie obecnej Jugosławii, która do 1950 r. jeździła na charkowskiej kolejce dziecięcej.

Tak, ale chodzi o dwuosiowy wózek toczny z tyłu, w parowozie nie będącym tendrzakiem, a zarazem pozbawionym osi przedniej. (przykład takiego tendrzaka to jak już wspominałem "Forney Tendrzak" wzmiankowany w "Encyklopedia Lokomotywy. Dawid Ross".)
W sformułowaniu:
"W Cesarstwie AUstriackim chyba w 1844 r. wydano zakaz eksploatacji loków majacych w sumie dwie osie po katatrofie pod Meudon (55 ofiar śmiertlenych; pierwotna przyczyna pęknięcie osi wykorbionej)."
Chodzi o osie toczne, czy napędne?
Jeżeli przyczyną było awaria osi wykorbionej, to chyba rozsądniej by było zabronić budować parowozy z cylindrami wewnętrznymi, niż nakładać jakiś limit na osie.
Co do oznaczeń wąskotorówek to ma on kilka luk.
a) Nie istnieje możliwość zaklasyfikowania parowozu o jednej osi napędnej (Najniższe oznaczenie, czyli brak litery oznacza 2 osie napędne)
b) Teoretycznie jakby oznaczyć parowozy z dwuosiowym wózkiem np. 2`D?
I pytania do tego system
I) Dlaczego od a i b (oś toczna z tyłu/z przodu) od razu przeskoczono do litery "n" a nie "c"
II) Oznaczenie Tyyn10 (przykład fikcyjny) należałoby rozumieć jako parowóz 1`C+C1` czy może C+1C1`
III) Czy możliwe jest np. oznaczenie Tayn1 (fikcyjne) oznaczające ukłąd osi 1`B+1`C1`.

Wątek nr 135 pt. PKP Ta1 PKP Tk6 - czy takie serie istniały?
jest już strasznie długi, wobec tego sugeruję go zamnknąć i zaraz otwieram wątek kontuynuacyjny.

Halo!
Znalazlem wiele bledow jakie wymieniane sa tu w roznych postach, co nie ktore moge wyjasnic tylko nie wiem gdzie zaczac i moze ktos juz wyjasnil w pozniejszych postach sprawe wyprostowal nie chcialbym sie wymadrzac wiec moze posuniecie mi sprawy otwarte np. Ob1, TKbb101, TKii101 itp.
Co sie tyczy powyzej wymienionego oznaczenia to sprawa jest jasna: to nie byl tendrzak, to nie byla seria na PKP, to byl tylko parowoz z takim oznaczeniem przypadkowo pasujacym do typu oznakowan na PKP (choc troche inaczej pisanym bo wszystko z duzej litery). Uzywany (nie na 100%) w dyr. Warszawa zaraz po wojnie wowczas uzywano wszystkiego co jezdzilo, nie przejeto go pozniej na stan PKP, czy poszedl na zlom czy do przemyslu nie wiadomo, szukam rys. zdjecia lub konkretnej info. o pierwotnym oznakowaniu ktore pomoglo by znalezc jej podobizne. Podaje to co wiadomo:

Pochodzenie - Anglia
Lokomotywa z tendrem
Uklad osi 0-3-0
rok prod. ? (jakas stara konstrukcja)
przyprowadzony razem z wojskiem angielskim w czasie II w.s.
zdobyty przez wojska niem. i przydzielony do OKH 10
( OKH = Oberkommando des Heeres (z tad to ozn OKH10 )
pozostawiony na terenie polski gdzie uzywany byl w pierwszych latach powojennych z pozostawionym napisem OKH10

zauwazylem ze dos dobrze orientujecie sie w zaganicznych typach moze cos znajdziecie? lub ktos posiada liste taboru OKH10?

pzdr
Nieumialek

Być może wyżej wspomniany parowóz to seria GWR 2301 ( http://de.wikipedia.org/wiki/GWR-Klasse_2301 ) znana jako "Dean Goods" wg. ( http://www.gregoriou.itgo.com/favorite_links.html ) w 1939 powstał w Wlk. Bryt. Railway Executive Committe (REC), koordynujący działania różnych spółek kolejowych. WD (War Departament) poprosił REC o zorganizowanie używanych lokomotyw które miałyby być używane za granicą, REC wytypował dwie konstrukcje:
Parowóz 030 z tendrem GWR serii 2301 ("Jean Goods")
Parowóz 030 tendrzak LMS serii 3F ("Fowler")
Należy zwrócić uwagę że konstrukcja GWR 2301 była wiekowa - pochodziła z 1883 czyli miała 56 lat...
(podczas gdy druga z konstrukcji pochodziła z 1924). Według http://de.wikipedia.org/wiki/GWR-Klasse_2301 na stan WD zostało wciągnięte 108 z 180 jeszcze istniejących maszyn. Jak podaje to źródłe Niemcy zdobyli lokomotywy podczas ataku na Francję w 1940, powyższe źródło wymienia dwa nr-y zdobytych parowozów 2552 i 2435. Jednak po wojnie na stanie państwowych kolei francuskich (SNCF) znalazło się 45 lokomotyw tego typu, oznaczonych jako SNCF 030W.
Według http://en.wikipedia.org/wiki/GWR_2301_Class parowóz z nr. 2435 (WD 188) był używany na terenie śląska, a później Austria, do czasu gdy w 1948 parowóz zagarnął Związek Radziecki. Źródło wymienia dwie lokomotywy które znalazły się za żelazną kurtyną i ich losy nie są znane nr-y 2419 i 2526 (oznakowanie WD odpowiedno 106 i 132).
Co ciekawe wyżej opisana seria parowóz został wysłana do Francji już w 1917 w liczbie 62 sztuk, 46 z nich powróciło do Wlk. Bryt.;

Podstawowe dane (według: http://de.wikipedia.org/wiki/GWR-Klasse_2301 )
Ilość wyprodukowanych sztuk: 280
Lata budowy: od 1883 do 1899
Parowozy były używane do lat 50-tych XXw.
Układ osi: C
Maszyna parowa: n2 = dwucylindrowa, bliźniacza, na parę nasyconą (aczkolwiek według powyższej strony parowozy te posiadały przegrzewacz)
Dłg. całk.: 15 605mm
Wysokość: 3 837mm
Masa służbowa: 36,16t (sam parowóz)/73,11t (z tendrem)
Największy nacisk na oś: 13t
Śr. cyl./skok tłoka:444mm/610mm
Pow. ogrzew./przegrz.: 99m^2*/7m^2 (wydaje się mało prawdopodobne budowa parowóz towarowych (śr. kół nap. 1575mm) z przegrzewaczem w latach 80-tych XIXw., zwłaszcza że w pierwszej kolejności powstawały parowozy pośpieszne z przegrzewaczem i to na początku XXw., być może parowóz ten otrzymał przegrzewacz w wyniku późniejszej przebudowy).
Zapas wody/węgla: 11,36m^3/5t.

*-wg. ( http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slfrsncf.htm )

Halo Daweo1

Ten twoj post jest ciekawy ,to cos w koncu namacalnego. Nie wiem tylko czy ta OKH10 to byla sprowadzona w I czy w II w.s.
Jesli juz to jedynie w rachube wchodzilaby ktorys z tych dwuch niewyjasnionych nr-ow, bo zrodla zach. czesto podawaja ZSRR jako ostatniego posiadacza , ale wiele zostalo po drodze w polsce lub innych krajach, a ze tym wszystkim zarzadzali ruski wiec oni sa czesto wymieniani.
Moze cos znajdzie sie u Rakowa, co pozwolilo by zaciesnic podejrzenia. Opisem pasowala by, wiec warto poszukac cos wiecej masz moze jakies wiarygodne kontakty na wschod od Buga?

------------------------------------------------------------------------------------------
Na marginesie:
Dzis znalazlem zdjecie Pt 31 z 1946 roku oznaczonej : Dyrekcja Lodzka (pomiedzy tymi wyrazami tabliczka z Orlem , a pod spodem napis Pt160, Parow. Kutno (wszystkie napisy malowane). Ciekawostka jest to ze jezeli to BR.19.160 to prawnie nie nalezala sie Polsce.

Czy macie jakies otwarte / niewyjasnione serie - mam cos nie cos materialu to moze da sie wspolnie cos wyjasnic.

pzdr.
Nieumialek

"Nie wiem tylko czy ta OKH10 to byla sprowadzona w I czy w II w.s." - to że parowóz ten został zdobyty podczas pierwszej wojny światowej jest małoprawdopodbne. Uwzgledniejąc sposób prowadzenia działań wojennych na froncie zachodnim w 1917 (wojna okopowa) jest to praktycznie niemożliwe - front przemieszczał się tak wolno że miano czas na ewakuację zaplecza technicznego... Nawet jeśli Niemcy zdobyliby parowóz tego typu, po wojnie zostaliby zmuszeni do zwrócenia go Wielkiej Brytanii...

Witam,

Nie... parowoz zostal zdobyty w IIw.s.to fakt, byl przyprowadzony razem z wojskiem angielskim, ten fakt mogl nastapic w okresie I w.s, a lok. byl wykorzystywany we Francji az do II w.s. (w/g wyzej podawanych info nie wszystkie powrucily do Angli) taka byloa moja mysl.
Osobiscie jednak tenduje do wersji, ze sprowadzono ja II w.s. (nie wykluczajac ze to ta sama seria), gdyz byla mowa (zrodla juz nie mam) ze zdobyta lokomotywa byla na wyposazeniu wojsk angielskich (nie podane bylo nic odnosnie jednostki) i jako taka przydzielono do OKH10, moze ktos wie na jakim terenie dzialalo to OKH10 (ja nie znalazlem nic), moze popytac na jakims forum militarnym ? A czy znasz jakis typ angielskiej, ktora chodzilaby w zakres podejrzanych lok. 0-3-0 ?

pzdr
Nieumialek

Sprawa TKii101 została zamknięta w wątku kontynuacyjnym:
""I think the following collection is a complete list of all Swiss steam locomotives bought by German authorities. They all were used my MGD Warschau. Most of them remained in the PKP stock after the war, but there are also some locos with unknown fate:
(...)Maff 90/ 1547 SBB 7699 ->17 WAR 7900 ->18 PKP Tkii101-1"
i na postawie źródła: http://de.wikipedia.org/wiki/GB_Ed_2x3/3
"(...)1917 wurde sie nach Polen verkauft.(...)" (1917 - sprzedana do Polski).
(Oznaczenie TKii101 jest błędne, winno być TKhh)
==============================
Co do tego że parowóz był eksploatowany we Francji od końca I wojny światowej do 1940, uważam za mało prawdopodbne - być może parowóz ze względu na wiek miał swoich "rówieśników", ale jak myśle te kilkanaście sztuk które pozostały korzystały z nietypowego osprzętu, miał nietypowe elementy (a więc w przypadku części zapasowych - trudno dostępne). Być może zostały odstawione po pierwszej wojnie światowej jako "rezerwa", a w 1940 gdy potrzebny był każdy dostępny parowóz został ponownie uruchomiony...
Wogóle OKH10 to jakieś dziwne oznaczenie, bo OKH = Główne Dowództwo, czyli "pojedyncza" instytucje... bardziej prawdopodobne jest to że OKH10 oznacza dziesiąty parowóz należący do OKH...
==============================
Kwestia Ob1 pozostaje otwarte. Jeżeli to oznakowanie w systemie polskim oznacza ono parowóz osobowy (czyli o średnicy kół większej od 1450mm, ale mniejszej niż 1600mm), układzie osi B (020) z tendrem, pochodzenia pruskiego (KPEV) [jeżeli została wpisana na stan przed 1939]. Czyli winna mieć oznaczenie KPEV P..., ale według http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_preu%C3%9Fischen_Lokomotiven_und_Triebwagen KPEV nie posiadała parowozów osobowych o układzie osi B.
[według powojennego systemu nr "1" może oznaczać parowóz pochodzący z dowolnego landu niemieckie, Prus lub Niemiec]

Witam,
Poruszone sa tu trzy serie odpowiem moze najpierw na ta jedna ostatnio rozwinietego tematu czyli OKH110:
Dowodu co stalo sie z tymi anglikami we francji brak, wzupelnosci sie z Toba kolego zgadzam co do maloprawdopodobnego aby franzusi mogli ja utrzymac w stanie dobrym przez tyle lat, pomijajac sluszne Twoje uwagi co do zaplecza tech. to trzeba dodac ze niezbyt to zaprzyjaznione narody.
Proponuje za przyjecie wariantu
- przyprowadzona jej z aliantami w II w.s. - jako rozwiazanie trafniejsze , nie wykluczajac tej serii jako tej wlasciwej.
--------------------------------
OKH = wojska ladowe, OKL = lotnictwo, OKM = Marynarka, nie jestem tu znawca, ale chyba polskimi odpowiednikami bylo okreslenie np. - Armia Krakow -, -Armia Poznan- itd., Biorac pod uwage obszar jaki niemcy hitlerowskie w czasie II w.s. obejmowaly bylo to praktycznie wymuszone.
OKH - tak byly takie i to dosc strukualnie wew. rozbudowane - ponizej dwa adresy co do tego tematu:
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Gliederungen/Heeresgruppen/Gliederung.htm
http://de.wikipedia.org/wiki/Oberkommando_des_Heeres

pzdr
Nieumialek

ps. Z racji dosc duzej ilosci postow wtym kolejnym watku, proponuje otwarcia nastepnego na temat malo znanych serii na PKP, mysle ze nie masz (-cie) nic przeciwko temu.